Bờ biển dài của Việt Nam từ lâu đã đóng vai trò là huyết mạch kinh tế của quốc gia, gắn liền với quá trình giao thương và phát triển thương mại quốc tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu ngày càng gay gắt, đường bờ biển này không chỉ mang ý nghĩa kinh tế mà còn trở thành một yếu tố trung tâm trong chiến lược ứng phó và thích ứng khí hậu của đất nước. Với cam kết đạt phát thải ròng bằng không vào năm 2050, hệ thống cảng biển và ngành vận tải biển Việt Nam đang bước vào quá trình tái cấu trúc toàn diện, dưới tác động đồng thời của khung pháp lý mới, định hướng đầu tư tham vọng, cũng như yêu cầu duy trì lợi thế cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu carbon thấp.

Nền tảng chính sách hướng tới phát triển bền vững

Khung quản trị hàng hải của Việt Nam hiện nay được định hình bởi Bộ luật Hàng hải 2015, văn bản quy phạm pháp luật quan trọng điều chỉnh các hoạt động liên quan đến quản lý cảng biển, bảo đảm an toàn hàng hải, cũng như tiêu chuẩn về môi trường. Cơ sở pháp lý này tiếp tục được củng cố và mở rộng bởi Luật Bảo vệ Môi trường năm 2020, trong đó quy định yêu cầu bắt buộc về đánh giá tác động môi trường và kiểm soát ô nhiễm đối với các dự án có quy mô lớn, bao gồm lĩnh vực vận tải biển và logistics.

Điểm đáng chú ý là sự ra đời và áp dụng các quy định này diễn ra trong bối cảnh lưu lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng. Chỉ trong bốn tháng đầu năm 2025, hệ thống cảng biển quốc gia đã xử lý khoảng 370,5 triệu tấn hàng hóa, tương ứng mức tăng 11% so với cùng kỳ năm trước, theo số liệu của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (VIMAWA). Thực tiễn này cho thấy một thách thức kép: các cảng biển vừa phải đáp ứng nhu cầu mở rộng quy mô hạ tầng, vừa phải triển khai các giải pháp cắt giảm phát thải, nhằm bảo đảm sự hài hòa giữa mục tiêu tăng trưởng kinh tế và yêu cầu phát triển bền vững trong dài hạn.

Cảng biển xanh hướng tới năm 2030

Giải pháp của Việt Nam là Chương trình Cảng biển Xanh, được phê duyệt lần đầu vào năm 2020. Theo lộ trình, đến năm 2030, mọi cảng biển lớn đều phải đáp ứng tối thiểu 60% trong số sáu tiêu chí xanh - bao gồm sử dụng năng lượng tái tạo, ứng dụng logistics số và kiểm soát ô nhiễm - để đủ điều kiện được cấp chứng nhận. Các dự án thí điểm đã được triển khai từ năm 2023, và hệ thống tiêu chuẩn đã được cụ thể hóa trong TCCS 02:2022/CHHVN, trở thành cơ sở cho việc đánh giá và xếp hạng. Những cảng đạt chuẩn cao thường áp dụng hệ thống quản lý môi trường ISO 14001 cùng với các công nghệ sạch tiên tiến.

Kết quả bước đầu đã bắt đầu thể hiện rõ. Cảng Tân Cảng - Cát Lái là cảng đầu tiên của Việt Nam nhận giải thưởng APEC Green Port Award (2018), tiếp đó là Cảng quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (2021). Cảng nước sâu Gemalink đang thiết lập chuẩn mực mới với 100% cần cẩu bến chạy điện, bán tự động hóa và phần mềm cảng thông minh. Lợi ích kinh tế là đáng kể: các cẩu giàn chạy điện có thể giúp giảm tới 80% chi phí năng lượng và lượng phát thải. Tại Cảng Quy Nhơn, việc nâng cấp hệ thống thông minh đã rút ngắn một nửa thời gian quay vòng hàng hóa, từ năm ngày xuống còn 2,5 ngày. Trên phạm vi toàn quốc, khoảng 13 tỷ USD vốn công và tư đang được huy động cho hạ tầng cảng biển xanh đến năm 2030.

Cảng Tân Cảng - Cát Lái

Hài hòa với các tiêu chuẩn quốc tế

Ngành vận tải biển Việt Nam đang có những bước điều chỉnh quan trọng nhằm thích ứng với khuôn khổ quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), vốn được xem là nền tảng pháp lý toàn cầu cho hoạt động hàng hải bền vững. Sau khi quy định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu (sulfur cap) có hiệu lực từ năm 2020, các hãng vận tải biển trong nước đã buộc phải chuyển đổi công nghệ, thông qua việc sử dụng nhiên liệu ít lưu huỳnh hoặc lắp đặt hệ thống xử lý khí thải (scrubber). Đây không chỉ là biện pháp tuân thủ pháp lý mà còn phản ánh xu thế tất yếu của quá trình “xanh hóa” trong vận tải biển, nhằm giảm thiểu rủi ro bị loại khỏi chuỗi cung ứng quốc tế. Đặc biệt, Chiến lược giảm phát thải khí nhà kính năm 2023 của IMO, với mục tiêu cắt giảm 20% phát thải vào năm 2030 và 80% vào năm 2040 so với mức năm 2008, đã được Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (VIMAWA) chính thức ủng hộ. Trên cơ sở đó, các lộ trình trong nước được xây dựng theo hướng tập trung vào những giải pháp then chốt như thiết kế tàu hiệu quả hơn, giảm tốc độ khai thác (slow steaming) và tối ưu hóa hành trình. Đồng thời, Việt Nam cũng nghiêm túc thực thi các công ước quốc tế khác, tiêu biểu là Công ước về Hệ thống chống hà bám (Anti-Fouling Systems Convention), qua đó bảo đảm ngành vận tải biển duy trì sự tương thích với các chuẩn mực toàn cầu, giữ vững khả năng tiếp cận và hội nhập sâu vào thương mại quốc tế.

Thị trường carbon - một công cụ điều tiết mới

Song song với việc tuân thủ các chuẩn mực của IMO, Việt Nam đang từng bước thiết lập cơ chế nội địa để định giá carbon. Năm 2025, Việt Nam triển khai thí điểm Cơ chế mua bán phát thải (Emissions Trading Scheme – ETS), trước mắt áp dụng cho các ngành phát thải lớn như điện, thép và xi măng. Mặc dù vận tải biển chưa được đưa vào giai đoạn đầu, song dự kiến sẽ trở thành một phần của hệ thống này vào khoảng năm 2029. Khi cơ chế này chính thức áp dụng, các doanh nghiệp vận tải biển có khả năng cắt giảm phát thải dưới hạn ngạch sẽ được hưởng lợi từ việc bán tín chỉ carbon, trong khi những doanh nghiệp phát thải vượt mức sẽ phải mua quyền phát thải bổ sung. Điều này đồng nghĩa với việc phát thải carbon sẽ không chỉ là một vấn đề môi trường, mà trở thành yếu tố chi phí trực tiếp trong hoạt động kinh doanh. Từ góc độ quản trị chính sách, ETS giúp định hình một khuôn khổ khuyến khích đổi mới công nghệ, cải thiện hiệu suất năng lượng và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong dài hạn.

Các thể chế định hướng quá trình chuyển đổi

Cải cách hàng hải tại Việt Nam hiện nay được dẫn dắt bởi Bộ Xây dựng (MoC) theo Nghị định số 33/2025/NĐ-CP, trong đó Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (VIMAWA) giữ vai trò cơ quan quản lý trung tâm. Song song, Bộ Nông nghiệp và Môi trường (MAE) phụ trách giám sát các chỉ số về ô nhiễm, quản lý thị trường carbon và điều phối ứng phó đối với các sự cố môi trường biển lớn. Sự phân công chức năng này cho phép chính sách môi trường, quản lý cảng biển và tuân thủ quốc tế được triển khai đồng bộ, qua đó tạo nên khung quản trị tích hợp, vừa bảo đảm phát triển kinh tế vừa đáp ứng mục tiêu bền vững.

Cơ chế khuyến khích vận tải biển xanh

Nhận thức rõ rằng việc đầu tư nâng cấp công nghệ xanh đòi hỏi nguồn vốn lớn, Chính phủ Việt Nam đã ban hành gói chính sách khuyến khích gồm nhiều công cụ tài chính. Các hình thức hỗ trợ chủ yếu bao gồm tín dụng nhà nước lãi suất thấp và ưu đãi thuế cho việc đầu tư thiết bị xanh, như cần cẩu chạy điện hoặc hệ thống cung cấp điện bờ (shore power). Đồng thời, các cảng biển đáp ứng được các tiêu chuẩn của VIMAWA sẽ được cấp chứng nhận Cảng biển Xanh, qua đó không chỉ nâng cao uy tín quốc tế mà còn gia tăng sức hấp dẫn trong việc thu hút đầu tư và hợp tác quốc tế.

Đầu tư nước ngoài: Việt Nam hiện cho phép tỷ lệ sở hữu nước ngoài lên tới 50% trong các dự án cảng biển, và trong một số điều kiện nhất định, thậm chí có thể đạt 100% đối với các dự án mới. Những lĩnh vực được xác định trong Quy hoạch tầm nhìn 2050 bao gồm: hệ thống tiếp nhiên liệu LNG, điện gió ngoài khơi và các nền tảng logistics số. Đây được coi là các trụ cột tiềm năng vừa đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng xanh, vừa thu hút dòng vốn quốc tế vào những lĩnh vực công nghệ cao và bền vững.

Cảng Hải Phòng

Những yêu cầu cốt lõi đối với nhà khai thác

Đối với các doanh nghiệp khai thác cảng biển và các hãng vận tải, việc tuân thủ quy định có thể tóm gọn trong bốn nhóm hành động chính: Cập nhật khung pháp lý: Thường xuyên theo dõi và tuân thủ Bộ luật Hàng hải 2015 cùng Luật Bảo vệ Môi trường 2020; Quản lý môi trường: Tiến hành kiểm toán môi trường định kỳ và áp dụng hệ thống quản lý theo chuẩn ISO 14001; Giấy phép và thủ tục: Bảo đảm có đầy đủ giấy phép từ VIMAWA hoặc MAE trước khi triển khai nâng cấp hạ tầng; Định vị dài hạn: Theo đuổi chứng nhận Cảng biển Xanh và chuẩn bị sẵn sàng cho việc tham gia cơ chế ETS trong tương lai.

Việt Nam và Singapore: Chuẩn so sánh khu vực

Trong lĩnh vực hàng hải xanh tại Đông Nam Á, Singapore hiện được xem là hình mẫu dẫn đầu. Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) đã xây dựng Chiến lược khử carbon hàng hải Singapore 2022–2050, đặt mục tiêu giảm 50% tuyệt đối lượng phát thải của ngành vào năm 2050. Kế hoạch này được hậu thuẫn bởi một loạt biện pháp toàn diện, kết hợp giữa ưu đãi tài chính, đầu tư hạ tầng và hợp tác quốc tế.

Trong khi đó, cách tiếp cận của Việt Nam mang tính cấu trúc và quy định nhiều hơn là tài chính. Thay vì hỗ trợ trực tiếp cho các hãng vận tải, Việt Nam tập trung vào: Tiêu chuẩn Cảng biển Xanh: Yêu cầu đến năm 2030, tất cả các cảng phải đáp ứng tối thiểu 60% trong sáu tiêu chí xanh quốc gia (bao gồm năng lượng tái tạo, kiểm soát ô nhiễm và logistics thông minh). Nâng cấp hạ tầng: Huy động khoảng 13 tỷ USD vốn công và tư đến năm 2030 để điện khí hóa cần cẩu, mở rộng hệ thống cung cấp điện bờ, lắp đặt nhà máy xử lý nước thải và số hóa logistics. Tuân thủ quốc tế: Đồng bộ hóa quy định quốc gia với các công ước của IMO về giới hạn lưu huỳnh, cắt giảm khí nhà kính và hệ thống chống hà bám, bảo đảm cảng và đội tàu Việt Nam duy trì lợi thế cạnh tranh toàn cầu. Mở cửa đầu tư nước ngoài: Cho phép sở hữu nước ngoài đến 50% trong các dự án cảng, với một số ngoại lệ cho phép sở hữu toàn phần đối với dự án mới trong các lĩnh vực chiến lược như LNG, điện gió ngoài khơi và phần mềm cảng. Điểm khác biệt cốt lõi là: Singapore tạo ra các ưu đãi để khuyến khích những doanh nghiệp tiên phong, trong khi Việt Nam xây dựng một “sân chơi phẳng” với tiêu chuẩn bắt buộc. Theo đó, các doanh nghiệp không tuân thủ không chỉ mất chứng nhận Cảng xanh, mà còn có nguy cơ mất dần quyền tiếp cận thị trường.

Triển vọng: Hướng tới tương lai hàng hải phát thải thấp

Ngành hàng hải Việt Nam hiện nay không chỉ dừng lại ở việc mở rộng quy mô, mà còn đang chuyển dịch về chất lượng phát triển. Các cảng biển và đội tàu đang từng bước chuyển đổi sang sử dụng năng lượng sạch hơn, ứng dụng logistics thông minh hơn, đồng thời tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn quốc tế. Điểm khác biệt của Việt Nam nằm ở tính đa tầng trong quá trình chuyển đổi: trong khi các giải pháp hạ tầng như điện khí hóa cần cẩu hay phát triển hệ thống cấp điện bờ trực tiếp giúp giảm phát thải, thì quá trình chuyển đổi số toàn diện lại tái định nghĩa cách thức hàng hóa được quản lý, điều phối và xử lý, qua đó cắt giảm đồng thời độ trễ vận hành lẫn chi phí carbon. Một yếu tố quan trọng khác chính là hợp tác quốc tế. Các chương trình phối hợp với Nhật Bản, Liên minh châu Âu và các cơ quan Liên Hợp Quốc không chỉ dừng lại ở hỗ trợ tài chính hay chuyển giao công nghệ, mà còn giúp Việt Nam tham gia vào mạng lưới hành lang vận tải biển xanh đang hình thành, với khả năng sớm kết nối Cái Mép với Singapore và các trung tâm hàng hải toàn cầu khác. Điều này đặt Việt Nam vào vị trí tích hợp trong kiến trúc thương mại khử carbon mới, bảo đảm hệ thống cảng biển quốc gia duy trì sức hấp dẫn trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang điều chỉnh theo cơ chế định giá carbon và các quy định phát thải nghiêm ngặt. Tổng thể, những chuyển biến này cho thấy Việt Nam không chỉ dừng lại ở việc nâng cao năng lực hiện tại, mà còn đang “đi trước một bước” để bảo toàn năng lực cạnh tranh trong tương lai. Quốc gia này đang dịch chuyển từ hình ảnh một trung tâm hàng hải tăng trưởng nhanh, trở thành một tác nhân chiến lược trong nền kinh tế bị ràng buộc bởi carbon, nơi mà tính bền vững và hiệu quả quan trọng không kém gì quy mô.