Sự biến động của chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu từ năm 2024 đến nay diễn ra với mức độ phức tạp chưa từng có, tạo sức ép lớn lên các ngành công nghiệp và đặc biệt tác động đến Việt Nam. Chuỗi cung ứng vốn được tối ưu hóa về lợi nhuận và tốc độ suốt hai thập kỷ đã bị đảo lộn bởi đại dịch Covid-19 và tiếp đó liên tục đối mặt với các vấn đề mới. Ngay cả khi ảnh hưởng trực tiếp của đại dịch lắng xuống, sự gián đoạn chuỗi cung ứng trên thế giới trong đó có ngành ô tô vẫn trở nên thường xuyên hơn và phức tạp hơn so với trước đây. Báo cáo GlobalData ghi nhận các cú sốc chuỗi cung ứng từ năm 2020 là chưa từng có tiền lệ, và cảnh báo xu hướng này sẽ còn tiếp diễn do tác động đan xen của nhiều yếu tố toàn cầu. Những thách thức như biến đổi khí hậu, xung đột vũ trang, chia rẽ địa chính trị và các vấn đề an ninh phi truyền thống đã làm trầm trọng thêm mức độ nghiêm trọng của tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, sự trỗi dậy của chủ nghĩa bảo hộ và chủ nghĩa dân tộc kinh tế cũng đe dọa hợp tác thương mại quốc tế vốn là điều kiện cần để chuỗi cung ứng toàn cầu vận hành trơn tru. Tất cả những biến động này báo hiệu “kỷ nguyên gián đoạn” mà ngành ô tô buộc phải thích nghi trong những năm gần đây.

Trong bối cảnh đó, các cường quốc kinh tế đã có những động thái mạnh mẽ, tạo ra các cú sốc mới đối với chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu. Tại Hoa Kỳ, chính phủ tiếp tục chính sách thương mại cứng rắn nhằm bảo vệ ngành sản xuất trong nước. Tháng 6/2025, Bộ Thương mại Mỹ thiết lập quy trình mở rộng danh mục phụ tùng ô tô nhập khẩu chịu thuế 25%, động thái có thể gia tăng sức ép lên chuỗi cung ứng ô tô thế giới, đặc biệt ảnh hưởng đến các nhà sản xuất tại châu Âu và Hàn Quốc. Điều này nằm trong khuôn khổ biện pháp an ninh quốc gia (Mục 232 Đạo luật Thương mại mở rộng 1962), cho phép áp thuế cao với hàng nhập khẩu để bảo vệ lợi ích Mỹ. Phản ứng trước bước đi này, giới lãnh đạo châu Âu đã kêu gọi đạt thỏa thuận thương mại nhanh chóng với Mỹ nhằm tránh tổn thất thêm cho ngành ô tô khu vực. Thực tế, xuất khẩu ô tô của Anh sang thị trường Mỹ trong tháng 5/2025 đã sụt giảm hơn 55% so với cùng kỳ 2024 do mức thuế cao mà Mỹ áp từ tháng 4/2024. Dù Anh đang đàm phán song phương để hạ thuế xuống 10% cho một số lượng xe giới hạn, ví dụ này cho thấy rõ ràng chính sách thuế của Mỹ đang làm đảo lộn dòng chảy thương mại ô tô truyền thống.

Không chỉ về thuế quan, chuỗi cung ứng linh kiện toàn cầu còn đối mặt nguy cơ gián đoạn nghiêm trọng từ cuộc chiến giành tài nguyên chiến lược, điển hình là đất hiếm. Các hãng xe trên thế giới hiện “đứng ngồi không yên” tìm nguồn cung đất hiếm thay thế, khi Trung Quốc là quốc gia cung cấp hơn 90% đất hiếm toàn cầu siết chặt xuất khẩu mặt hàng này. Giới chuyên môn lo ngại tình trạng đất hiếm có thể leo thang thành cú sốc chuỗi cung ứng lớn thứ ba trong vòng 5 năm trở lại đây. Trước đó, ngành ô tô đã hứng chịu cú sốc thứ nhất là đại dịch Covid-19 năm 2020 buộc nhiều nhà máy phải đóng cửa, và cú sốc thứ hai là khủng hoảng thiếu hụt chất bán dẫn giai đoạn 2021-2023 khiến kế hoạch sản xuất toàn cầu sụt giảm hàng triệu xe. Giờ đây, đất hiếm - thành phần thiết yếu trong hàng loạt linh kiện từ động cơ điện, cảm biến đến loa và gương xe hơi đang trở nên khan hiếm trầm trọng. Trung Quốc kiểm soát khoảng 70% khai thác, 85% công suất tinh chế và 90% sản lượng hợp kim nam châm đất hiếm trên thế giới. Việc Bắc Kinh từ tháng 4/2025 hạn chế xuất khẩu 7 nguyên tố và vật liệu đất hiếm (bao gồm nam châm) nhằm trả đũa chính sách thuế của Mỹ đã ngay lập tức làm xáo trộn chuỗi cung ứng của ngành ô tô, hàng không, bán dẫn cho đến quốc phòng trên toàn cầu. Số liệu hải quan Trung Quốc cho thấy xuất khẩu nam châm đất hiếm của nước này trong tháng 5/2025 chỉ đạt 1.238 tấn giảm gần 53% so với tháng trước và thấp nhất kể từ đầu năm 2020. Rõ ràng, cuộc chiến thương mại, công nghệ giữa các nền kinh tế lớn đang đẩy chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu vào tình huống đầy biến động, khi nguyên liệu cốt lõi có thể trở thành vũ khí chính trị.

Bên cạnh những biến số từ phương Tây, tình hình nội tại chuỗi cung ứng ở một số trung tâm sản xuất lớn cũng đáng lo ngại, điển hình là Trung Quốc. Ngành ô tô Trung Quốc hiện trải qua “cơn khủng hoảng nợ” trong chuỗi cung ứng khi các nhà sản xuất xe trong nước cạnh tranh khốc liệt bằng cách giảm giá, giành thị phần. Cuộc chiến giá cả khởi phát từ năm 2023 đã khiến biên lợi nhuận trung bình của các hãng xe Trung Quốc giảm mạnh từ mức 8% năm 2017 xuống chỉ còn 4,3% vào năm 2024, thậm chí quý I/2024 chỉ đạt 3,9%. Lợi nhuận co hẹp buộc các hãng xe chuyển áp lực chi phí ngược dòng, kéo dài thời hạn thanh toán cho nhà cung cấp một thông lệ ngày càng phổ biến. Tổng số khoản phải trả của toàn ngành ô tô Trung Quốc đã vượt quá 1 nghìn tỷ Nhân dân tệ (khoảng 140 tỷ USD) năm 2024; nếu áp dụng cứng rắn thời hạn thanh toán 60 ngày theo chính sách mới của chính phủ, nhiều hãng xe có nguy cơ rơi vào khủng hoảng nợ. Chỉ số ít doanh nghiệp tài chính mạnh (như GAC, Nio, Xpeng, Li Auto) mới đáp ứng được yêu cầu 60 ngày, còn phần lớn sẽ chỉ dám áp dụng cho các đơn hàng mới và giữ nợ cũ theo kỳ hạn dài hơn. Các hãng xe nhỏ hơn đối mặt thách thức nghiêm trọng: mô hình kinh doanh truyền thống vốn dựa vào chu kỳ 60 ngày từ sản xuất đến đại lý bị đảo lộn, trong khi các hãng bán hàng trực tiếp (như Xiaomi) hay hãng bán chạy có thể xoay vòng vốn nhanh hơn. Với những công ty còn chưa có lãi, việc ép tuân thủ 60 ngày có thể bóp nghẹt dòng tiền của họ. Thực tế, Trung Quốc từng có tới hơn 487 nhà sản xuất xe điện vào năm 2018, nhưng đến nay chỉ còn khoảng 40 cho thấy một làn sóng đào thải mạnh mẽ trong ngành. Cuộc chiến giá cả khốc liệt đã chuyển hóa thành bất ổn diện rộng, báo hiệu sự tái cấu trúc sâu sắc. Trước sức ép đó, nhiều hãng xe Trung Quốc đang nỗ lực giảm chi phí bằng cách tăng nội địa hóa sản xuất linh kiện. Đã có trường hợp mẫu xe sử dụng nhiều linh kiện nhập khẩu khiến giá thành cao và kém hấp dẫn, buộc nhà sản xuất phải nội địa hóa và tối ưu chi phí thông qua các phương pháp phân tích kỹ thuật giá trị (VAVE). Kinh nghiệm từ Trung Quốc cho thấy: chuỗi cung ứng không chỉ đứt gãy vì yếu tố vật chất (như thiếu nguyên liệu), mà còn có thể “đứt gãy” về mặt tài chính và quản trị, và giải pháp căn cơ vẫn là nâng cao năng lực tự chủ, tối ưu hóa chuỗi cung ứng nội địa để giảm phụ thuộc vào bên ngoài.

Những biến động toàn cầu nêu trên đã tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng linh kiện trong nước của Việt Nam. Là một nền công nghiệp ô tô non trẻ, Việt Nam phụ thuộc lớn vào nguồn linh kiện nhập khẩu, do đó dễ bị tổn thương trước các cú sốc bên ngoài. Cuộc khủng hoảng thiếu chip bán dẫn 2021-2022 là ví dụ điển hình: hàng loạt hãng ô tô tại Việt Nam khi đó phải trì hoãn giao xe 1-2 tháng do thiếu linh kiện, kể cả xe lắp ráp trong nước lẫn xe nhập khẩu. Các mẫu xe “hot” như Kia Seltos hay Toyota Corolla Cross từng có thời gian khan hàng, khách đặt phải chờ dài ngày vì chuỗi cung ứng toàn cầu đứt gãy linh kiện. Tương tự, khi nhà máy Suzuki ở Indonesia nguồn cung cấp xe nguyên chiếc cho Việt Nam phải cắt giảm sản xuất do thiếu phụ tùng, thị trường Việt Nam lập tức chịu ảnh hưởng, xe giao chậm và số lượng hạn chế. Sự kiện Nga-Ukraine năm 2022 cũng ảnh hưởng tới việc cung ứng một số linh kiện (như hệ thống dây dẫn điện) cho ngành ô tô châu Âu, gián tiếp gây chậm trễ cho chuỗi cung ứng toàn cầu mà Việt Nam là mắt xích tiêu thụ cuối cùng. Những ví dụ này cho thấy khi chuỗi cung ứng quốc tế gặp trục trặc dù từ đại dịch, thiếu nguyên liệu hay biến động chính trị thì hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đều bị ảnh hưởng tức thì.

Quan trọng hơn, các biến cố vừa qua đã phơi bày rõ điểm yếu cố hữu của ngành ô tô Việt Nam: mức độ nội địa hóa còn rất thấp. Hiện cả nước có hơn 377 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô (gồm khoảng hơn 40 doanh nghiệp lắp ráp ô tô hoàn chỉnh, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân vỏ, và 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng), trong đó có 169 doanh nghiệp FDI (chiếm 46,4%). Một số tập đoàn trong nước như THACO, VinFast, Thành Công… thời gian qua đã từng bước xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ để giảm phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện. Tuy vậy, phần lớn linh kiện ô tô sử dụng tại Việt Nam vẫn phải nhập từ các nước trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và châu Âu. Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi hiện chỉ khoảng 10-15%, trong khi mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2020. Con số này quá thấp so với các quốc gia láng giềng có ngành ô tô phát triển như Thái Lan hay Indonesia nơi tỷ lệ nội địa hóa đã đạt 60-80%. Điều đó đồng nghĩa, mỗi chiếc xe sản xuất tại Việt Nam vẫn chủ yếu lắp ráp từ linh kiện ngoại, khiến giá thành cao và dễ bị ảnh hưởng khi nguồn cung bên ngoài biến động. Các mục tiêu nội địa hóa đặt ra trong chiến lược trước đây về cơ bản chưa đạt được, kéo theo hệ quả là chuỗi cung ứng linh kiện trong nước thiếu tự chủ, “mắc kẹt” giữa dòng xoáy bất ổn của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Nguyên nhân của thực trạng này xuất phát từ nhiều thách thức trong phát triển công nghiệp hỗ trợ và sản xuất linh kiện trong nước. Trước hết, chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô chưa thực sự đồng bộ và ổn định dài hạn, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc hoạch định đầu tư lâu dài. Nhiều ưu đãi được ban hành nhưng thiếu tính nhất quán hoặc hay thay đổi, khiến doanh nghiệp khó yên tâm “đâm sâu bám rễ” vào lĩnh vực này. Thứ hai, năng lực của phần lớn doanh nghiệp nội địa còn hạn chế cả về tài chính lẫn công nghệ. Phần lớn doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực linh kiện là vừa và nhỏ, khó cạnh tranh với các tập đoàn FDI đã có chuỗi sản xuất toàn cầu và công nghệ tiên tiến. Việc sản xuất linh kiện ô tô đòi hỏi tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng rất cao, trong khi nhiều cơ sở trong nước vẫn sử dụng máy móc lạc hậu, thiếu nhân lực chất lượng cao và chưa đủ điều kiện để đổi mới sáng tạo. Thứ ba, quy mô thị trường ô tô nội địa của Việt Nam còn nhỏ (mặc dù đang tăng trưởng nhanh), dẫn đến sản lượng linh kiện không đạt mức kinh tế theo quy mô, chi phí sản xuất cao và khó giảm giá thành. Khi mỗi mẫu xe chỉ sản xuất vài chục nghìn chiếc mỗi năm, nhà cung cấp linh kiện khó mở rộng đầu tư sản xuất lớn. Thêm vào đó, mối liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với các nhà lắp ráp ô tô (đặc biệt là FDI) còn lỏng lẻo; số doanh nghiệp nội địa có khả năng đáp ứng tiêu chuẩn cho các hãng ô tô lớn rất hạn chế. Nhiều tập đoàn ô tô nước ngoài tại Việt Nam vẫn ưu tiên nhập linh kiện từ mạng lưới toàn cầu của họ thay vì tìm kiếm nhà cung cấp nội địa. Tất cả những yếu tố trên tạo nên vòng luẩn quẩn: nội địa hóa thấp dẫn tới chi phí cao và phụ thuộc nhập khẩu, rồi chi phí cao lại cản trở việc mở rộng sản xuất đầu tư linh kiện trong nước.

Nhận thức rõ những điểm nghẽn này, Chính phủ và các bên liên quan đã và đang đề ra nhiều giải pháp chính sách để nâng cao khả năng tự chủ và khả năng thích ứng của chuỗi cung ứng ô tô trong nước. Về phía Nhà nước, các chính sách ưu đãi và hỗ trợ cho công nghiệp hỗ trợ liên tục được bổ sung, điều chỉnh nhằm tạo môi trường thuận lợi hơn. Mới đây nhất, Chính phủ ban hành Nghị định 21/2025/NĐ-CP (tháng 2/2025) kéo dài chương trình ưu đãi thuế cho công nghiệp hỗ trợ ô tô đến hết năm 2027. Cụ thể, nguyên liệu, vật tư, linh kiện trong nước chưa sản xuất được nhập khẩu để sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ô tô sẽ tiếp tục được áp thuế suất 0% đến cuối năm 2027 (thay vì kết thúc cuối 2024 như quy định cũ). Việc gia hạn ưu đãi thuế này đảm bảo tính nhất quán của chính sách khuyến khích, tạo thêm dư địa thời gian để doanh nghiệp trong nước ổn định sản xuất, đầu tư công nghệ hiện đại và nâng cao năng lực cạnh tranh. Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) đánh giá cao động thái này, cho rằng thuế nhập khẩu 0% cho nguyên liệu linh kiện đã giúp doanh nghiệp ổn định sản xuất và mạnh dạn đầu tư công nghệ, và việc kéo dài chương trình đến 2027 thể hiện cam kết mạnh mẽ của Chính phủ trong việc đồng hành cùng doanh nghiệp xây dựng nền công nghiệp ô tô tự chủ, bền vững. Song song với ưu đãi về thuế, Bộ Công Thương cũng đang xúc tiến hoàn thiện Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn đến 2030, tầm nhìn 2045, trong đó đề ra định hướng phát triển mới cho ngành. Dự thảo chiến lược nhấn mạnh việc phát huy nội lực của mọi thành phần kinh tế trong nước và tăng cường liên kết, hợp tác với các tập đoàn sản xuất ô tô lớn trên thế giới để phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông. Về công nghiệp hỗ trợ, chiến lược đề ra mục tiêu tiếp cận và ứng dụng công nghệ tiên tiến để chế tạo được các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe... cho một vài chủng loại xe; đồng thời lựa chọn những chủng loại phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam có lợi thế để sản xuất, qua đó trở thành mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Trên cơ sở đó, khuyến khích đầu tư công nghệ hiện đại hướng tới mục tiêu không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn tham gia xuất khẩu. Chiến lược ngành cũng đặt ra những chỉ tiêu cụ thể đầy tham vọng: đến năm 2035, tổng sản lượng xe sản xuất đạt khoảng 1,53 triệu xe/năm, trong đó xe dưới 9 chỗ đạt ~852.600 xe; tỷ lệ xe sản xuất lắp ráp trong nước chiếm khoảng 78% nhu cầu nội địa; và về công nghiệp hỗ trợ, phấn đấu đáp ứng trên 65% nhu cầu linh kiện, phụ tùng cho lắp ráp ô tô trong nước (tính theo giá trị) vào giai đoạn 2026-2035, tăng từ mức khoảng 35% vào năm 2020. Mục tiêu đến 2035 cũng hướng tới việc xuất khẩu đạt khoảng 90.000 chiếc xe nguyên chiếc. Những con số này cho thấy quyết tâm rất lớn của Chính phủ trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và đưa Việt Nam tham gia sâu hơn vào thị trường ô tô khu vực và thế giới.

Bên cạnh chính sách vĩ mô, các địa phương có tiềm lực công nghiệp cũng chủ động vào cuộc với những sáng kiến nhằm phát triển chuỗi cung ứng linh kiện trong nước. Tiêu biểu như tỉnh Quảng Nam nơi tập đoàn THACO đặt đại bản doanh đã xây dựng thành công mô hình Khu kinh tế mở Chu Lai trở thành trung tâm sản xuất ô tô và linh kiện trọng điểm. Quảng Nam tập trung hình thành cụm liên kết ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô và cơ khí, với hạt nhân là THACO Industries, giúp tạo ra chuỗi giá trị khép kín tại chỗ, nâng cao năng lực sản xuất trong nước và tăng khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Địa phương này còn ban hành nhiều cơ chế ưu đãi hấp dẫn: miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong giai đoạn đầu, miễn thuế nhập khẩu đối với nguyên vật liệu, linh kiện chưa sản xuất được trong nước, miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần linh kiện nội địa hóa…. Đồng thời, Quảng Nam đầu tư phát triển hạ tầng công nghiệp hiện đại, đồng bộ kết nối cảng biển, sân bay, đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất và vận chuyển hàng hóa. Nhờ đó, Khu phức hợp cơ khí và ô tô Chu Lai của THACO đã thu hút nhiều dự án sản xuất linh kiện, phụ tùng không chỉ phục vụ cho các dòng xe của THACO mà còn xuất khẩu sang thị trường khu vực. Tại miền Bắc, tỉnh Quảng Ninh cũng đang nổi lên như một điểm sáng thu hút công nghiệp hỗ trợ. Với lợi thế vị trí chiến lược gần các trung tâm kinh tế, hạ tầng giao thông đồng bộ, tài nguyên và nguồn nhân lực dồi dào, Quảng Ninh xác định cơ khí chế tạo, sản xuất lắp ráp ô tô là ngành mũi nhọn để phát triển. Tháng 3/2025, UBND tỉnh Quảng Ninh đã quyết định thành lập Cụm công nghiệp phục vụ công nghiệp hỗ trợ ô tô tại phường Hà Khẩu, TP. Hạ Long, tập trung vào sản xuất thân vỏ, phụ tùng và bộ phận phụ trợ cho ô tô và xe động cơ khác. Cụm công nghiệp này có quy mô hạ tầng kỹ thuật 68 ha, dự kiến hoàn thiện hạ tầng vào 2026-2027 và bắt đầu thu hút, vận hành sản xuất từ quý III/2027. Việc Quảng Ninh chủ động xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô thể hiện tầm nhìn chiến lược, lâu dài với mục tiêu đưa tỉnh trở thành một trong những trung tâm sản xuất ô tô lớn của cả nước. Sự phát triển ngành ô tô sẽ kéo theo thu hút đầu tư trong lĩnh vực chế biến chế tạo, tạo nhiều việc làm cho địa phương và đóng góp tích cực cho ngân sách. Có thể thấy, từ trung ương đến địa phương, các chính sách đang hội tụ theo hướng tạo “bệ đỡ” vững chắc hơn cho công nghiệp hỗ trợ ô tô.

Quy trình quản lý luồng logistics trong chuỗi cung ứng ô tô

Về phía doanh nghiệp, các nhà sản xuất ô tô trong nước cũng không đứng ngoài cuộc, mà chủ động điều chỉnh chiến lược để thích nghi và hỗ trợ phát triển chuỗi cung ứng nội địa. Tập đoàn THACO một trong những hãng ô tô lớn nhất Việt Nam từ lâu đã xác định phát triển công nghiệp hỗ trợ là hướng đi sống còn. THACO đã đầu tư mạnh vào lĩnh vực cơ khí chế tạo: năm 2024, kim ngạch xuất khẩu các sản phẩm cơ khí của THACO đạt gần 140 triệu USD, trong đó khoảng 20 triệu USD đến từ việc nhận đơn hàng của doanh nghiệp FDI để sản xuất xuất khẩu. THACO cũng đang triển khai Khu công nghiệp hỗ trợ và cơ khí tại tỉnh Đồng Nai, dự kiến có khả năng cung ứng 35-40% linh kiện, phụ tùng cho các đối tác quốc tế. Không chỉ xuất khẩu, THACO còn trở thành nhà cung cấp linh kiện cho nhiều hãng xe lớn toàn cầu: riêng năm 2024 đã cung cấp phụ tùng cho Hyundai, Ford, Toyota, Isuzu… thu về 13 triệu USD doanh thu và con số này được kỳ vọng sẽ tăng mạnh trong những năm tới. Bản thân Chủ tịch THACO, ông Trần Bá Dương, tại một hội nghị với Thủ tướng tháng 9/2024, đã nhấn mạnh xu thế chuyển đổi công nghệ ô tô toàn cầu, đặc biệt là chuyển sang xe sử dụng năng lượng sạch phù hợp cam kết tại COP26. THACO hiện đang xây dựng một trung tâm sản xuất ô tô cho các hãng quốc tế tại Việt Nam, hướng đến xuất khẩu xe sang thị trường ASEAN. Điều này cho thấy doanh nghiệp nội địa không chỉ muốn tự chủ chuỗi cung ứng linh kiện mà còn tham vọng đưa Việt Nam thành cứ điểm sản xuất, xuất khẩu xe trong khu vực một bước đi sẽ kéo theo sự hình thành của mạng lưới nhà cung cấp linh kiện tại chỗ đạt chuẩn quốc tế. Cùng quan điểm phát triển chuỗi cung ứng nội địa, Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng cũng đề xuất cần có cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia chuỗi cung ứng công nghiệp hỗ trợ. Ông Vượng đưa ra cam kết mạnh mẽ: với sản lượng của VinFast hiện khoảng 80.000 xe/năm đã vượt ngưỡng tối thiểu để các nhà cung ứng linh kiện có thể kinh doanh có lãi VinFast sẵn sàng bao tiêu toàn bộ linh kiện mà doanh nghiệp trong nước sản xuất được, miễn là đáp ứng tiêu chuẩn. Đây là tín hiệu tích cực mở ra thị trường đầu ra ổn định cho các nhà sản xuất phụ tùng nội địa, khuyến khích họ đầu tư phát triển. Rõ ràng, các “ông lớn” trong ngành đang chủ động đóng vai trò “đầu kéo”, tạo dựng hệ sinh thái các nhà cung cấp trong nước, đồng thời kiến nghị chính sách hỗ trợ để ngày càng nhiều doanh nghiệp Việt tham gia sâu vào chuỗi cung ứng ô tô.

Nhờ những nỗ lực tổng hợp đó, chuỗi cung ứng ô tô trong nước đang dần thích nghi tốt hơn sau các cú sốc toàn cầu, cho thấy xu hướng phục hồi và nâng cao khả năng chống chịu. Nếu như trong giai đoạn đầu khủng hoảng, nhiều doanh nghiệp lúng túng vì thiếu nguyên liệu và linh kiện, thì nay tư duy quản trị chuỗi cung ứng đã thay đổi theo hướng linh hoạt và chủ động hơn. Các doanh nghiệp bắt đầu chú trọng xây dựng tồn kho an toàn cho những linh kiện chiến lược nhằm phòng ngừa gián đoạn bất ngờ. Song song, họ cũng tìm kiếm đa dạng hóa nguồn cung chẳng hạn không phụ thuộc một thị trường duy nhất, đặc biệt với các linh kiện nhập khẩu quan trọng. Điển hình, nếu trước đây phần lớn linh kiện điện tử được nhập từ Trung Quốc và Hàn Quốc, hiện một số nhà lắp ráp đã tìm thêm nhà cung ứng từ Thái Lan, Ấn Độ hoặc Châu Âu để giảm rủi ro. Xu hướng số hóa chuỗi cung ứng cũng được đẩy mạnh: ứng dụng các hệ thống quản lý cung ứng theo thời gian thực, kết nối chặt chẽ hơn giữa hãng xe và nhà cung cấp để dự báo nhu cầu và điều phối sản xuất nhịp nhàng. Những biện pháp này tuy còn mới mẻ nhưng sẽ giúp tăng khả năng phục hồi khi chuỗi cung ứng toàn cầu chắc chắn còn biến động trong tương lai. Tóm lại, giai đoạn hậu khủng hoảng đang chứng kiến ngành ô tô Việt Nam chuyển mình, rút kinh nghiệm sâu sắc và cải thiện nội lực để tự đứng vững hơn trước sóng gió bên ngoài.

Nhìn về tương lai, những biến động toàn cầu vừa qua thực sự là “phép thử” khắc nghiệt nhưng cũng là cơ hội để Việt Nam tái cấu trúc và vươn lên trong chuỗi cung ứng ô tô. Sau khủng hoảng, các tập đoàn đa quốc gia có xu hướng đánh giá lại chiến lược chuỗi cung ứng của mình, chú trọng hơn đến việc “đa dạng hóa địa bàn” sản xuất thay vì tập trung quá mức vào một quốc gia. Xu hướng “Trung Quốc + 1” mở ra cơ hội cho các nước Đông Nam Á, trong đó Việt Nam được coi là điểm đến hấp dẫn nhờ môi trường chính trị ổn định, chi phí cạnh tranh và mạng lưới hiệp định thương mại tự do rộng khắp. Thực tế thời gian qua, nhiều doanh nghiệp linh kiện quốc tế đã và đang cân nhắc mở hoặc mở rộng nhà máy tại Việt Nam để tận dụng lợi thế này. Việc các hãng xe Trung Quốc như Chery, BYD, Geely lần lượt công bố kế hoạch vào thị trường Việt Nam cũng gợi ý khả năng hình thành các cơ sở lắp ráp mới tại Việt Nam trong tương lai gần, kéo theo dòng vốn đầu tư vào sản xuất phụ tùng, linh kiện. Chẳng hạn, cuối năm 2023, tập đoàn Geely một trong những “người khổng lồ” ô tô Trung Quốc đã chính thức hiện diện tại Việt Nam, cho thấy thị trường Việt Nam nằm trong tính toán mở rộng của các hãng xe lớn. Nếu Việt Nam biết tận dụng, đây sẽ là cơ hội để yêu cầu tỉ lệ nội địa hóa cao hơn, chuyển giao công nghệ sản xuất linh kiện từ các nhà đầu tư mới. Bên cạnh đó, xu hướng xe điện bùng nổ trên thế giới cũng đòi hỏi tái cấu trúc mạnh mẽ chuỗi cung ứng. Xe điện cần những chuỗi cung ứng mới về pin, trạm sạc, động cơ điện, hệ thống điện tử thông minh… Việt Nam có thể nhảy cóc tham gia vào chuỗi cung ứng xe điện ngay từ đầu. Thực tế, chúng ta đã bắt đầu xây dựng nhà máy sản xuất pin lithium (VinES của VinFast) và hợp tác với đối tác quốc tế để sản xuất pin xe điện trong nước. Việt Nam cũng sở hữu trữ lượng đất hiếm thuộc hàng lớn trên thế giới nguồn nguyên liệu quan trọng cho sản xuất nam châm và pin xe điện. Nếu có chiến lược đầu tư bài bản, hợp tác với các nước phát triển về công nghệ khai thác, tinh chế đất hiếm, Việt Nam có thể trở thành mắt xích quan trọng cung ứng vật liệu cho chuỗi sản xuất xe điện toàn cầu, giảm sự lệ thuộc của thế giới vào Trung Quốc trong lĩnh vực này. Song song, lợi thế về nhân lực công nghệ thông tin của Việt Nam có thể thu hút các dự án về phần mềm ô tô, phát triển công nghệ xe tự lái, kết nối, vốn đang rất cần nhân lực cho ngành công nghiệp ô tô thế hệ mới.

Chuỗi giá trị pin xe điện (EV Battery Value Chain)

Chu trình tái chế lithium-ion và mạch cung ứng EV tổng thể

Quan trọng hơn cả, nội tại ngành ô tô Việt Nam hiện đang đứng trước “cơ hội vàng” để bứt phá. Sau thời gian dài phát triển chưa đạt kỳ vọng, giờ đây thị trường ô tô Việt Nam bắt đầu sôi động với nhu cầu tiêu dùng tăng cao, đầu tư trong và ngoài nước dồn vào lĩnh vực sản xuất ô tô, cùng sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ Chính phủ về chính sách. Đây chính là thời cơ thuận lợi để công nghiệp hỗ trợ vốn được xem là nền tảng không thể thiếu của ngành ô tô vươn lên khẳng định vai trò trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc tiếp tục hoàn thiện cơ chế, chính sách, tạo thuận lợi về hạ tầng, tín dụng và đào tạo nhân lực sẽ là chìa khóa thúc đẩy lĩnh vực này phát triển bền vững, đóng góp vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Nếu tận dụng tốt giai đoạn tái cấu trúc hậu khủng hoảng, Việt Nam có thể cải thiện đáng kể mức độ tự chủ về linh kiện, thu hút được làn sóng đầu tư mới vào các chuỗi cung ứng “mới” hình thành sau đại dịch và xung đột. Từ chỗ chỉ là thị trường lắp ráp, Việt Nam có thể hướng tới mục tiêu cao hơn: tham gia sâu vào chuỗi giá trị ô tô khu vực, xuất khẩu linh kiện “Made in Vietnam” đi khắp thế giới. Những mục tiêu đặt ra trong chiến lược phát triển ngành ô tô đến 2030-2035 sẽ không còn quá xa vời, nếu chúng ta kiên trì thực hiện các giải pháp đã vạch ra và biết chuyển hóa thách thức thành cơ hội. Cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng vừa qua, xét cho cùng, chính là động lực để Việt Nam đẩy nhanh cải tổ, tái cấu trúc ngành ô tô. Từ đại dịch, thiếu chip đến chiến tranh thương mại và khan hiếm nguyên liệu tất cả đã dạy cho ngành ô tô bài học về sức mạnh của chuỗi cung ứng tự cường. Với quyết tâm của Chính phủ, nỗ lực của doanh nghiệp và xu thế dịch chuyển đầu tư hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có cơ sở để tin tưởng vào một giai đoạn phát triển mới, chủ động hơn và vững vàng hơn trước biến động quốc tế. Như vậy, từ trong gian khó, chuỗi cung ứng ngành ô tô Việt Nam đang tìm thấy cơ hội tái cấu trúc mạnh mẽ, hướng tới một tương lai phục hồi và thích nghi thành công, sẵn sàng vươn lên chiếm lĩnh vị trí xứng đáng trong mạng lưới chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu.

Tài liệu tham khảo:

• GlobalData (2025), Báo cáo Xu hướng nhân khẩu học tác động đến chuỗi cung ứng ngành ô tô trích dẫn bởi VnEconomy.
• Báo Tin Tức TTXVN (2025), Sức ép mới đối với ngành công nghiệp ô-tô thế giới Báo Nhân Dân điện tử.
• Hoàng Lâm (2025), Ngành ô tô Trung Quốc trong cơn khủng hoảng nợ chuỗi cung ứng Tạp chí VnEconomy.
• Hạ Vĩ (2025), Tạo sức bật cho công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Tạp chí Công Thương.
• Lê Vũ (2025), Kỷ nguyên của gián đoạn chuỗi cung ứng ngành ô tô ngày càng phức tạp hơn Tạp chí VnEconomy.
• Bộ Công Thương (2024), Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2030, tầm nhìn 2045 Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương.