Công nghiệp hỗ trợ ô tô từ lâu đã được coi là “chìa khóa” để mở cánh cửa phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bởi chỉ khi làm chủ được chuỗi cung ứng linh kiện, phụ tùng trong nước thì ngành ô tô mới có nền tảng vững chắc để cạnh tranh và hội nhập quốc tế. Thế nhưng, thực tế nhiều năm qua cho thấy, dù đã có những bước tiến nhất định, lĩnh vực này vẫn phát triển dưới mức tiềm năng, chưa trở thành bệ đỡ đúng nghĩa cho ngành công nghiệp ô tô. Những rào cản về quy mô doanh nghiệp, công nghệ, nguồn lực tài chính, tư duy chính sách và liên kết chuỗi giá trị vẫn là những điểm nghẽn lớn cần tháo gỡ.

Theo khảo sát của JETRO, Việt Nam hiện có khoảng 1.700 doanh nghiệp FDI trong công nghiệp hỗ trợ, chiếm gần 40% tổng số doanh nghiệp toàn ngành, trong khi doanh nghiệp trong nước khoảng 6.000 nhưng mới chỉ đáp ứng 10% nhu cầu linh kiện, phụ tùng cho sản xuất nội địa. Với ngành ô tô, tỷ lệ nội địa hóa chỉ dao động từ 5–20% tùy dòng xe và công đoạn, con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu 40% được đặt ra cách đây hơn một thập kỷ. Sự chậm trễ này đặt ra câu hỏi: tại sao một quốc gia đã có truyền thống cơ khí lâu đời, lại chưa thể hình thành một nền công nghiệp hỗ trợ ô tô đủ mạnh? Câu trả lời không chỉ nằm ở yếu tố công nghệ hay vốn, mà sâu xa hơn chính là tư duy phát triển. Trong thời gian dài, công nghiệp hỗ trợ được nhìn nhận như “vai phụ” hơn là nền tảng gốc rễ. Khi chính sách không đủ trọng tâm, doanh nghiệp thiếu động lực, năng lực cung ứng linh kiện công nghệ cao vì thế chưa được định hình.

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc, Việt Nam nổi lên như điểm đến chiến lược nhờ lợi thế địa chính trị và các hiệp định thương mại tự do. Nhưng cơ hội sẽ trôi qua nếu doanh nghiệp trong nước không kịp chuyển mình. Thực tế, thị trường ô tô Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, riêng 5 tháng đầu 2025 đã có hơn 147.000 xe lắp ráp trong nước, tăng 77% so với cùng kỳ năm trước. Song song, nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vẫn tăng mạnh, đạt hơn 80.000 chiếc, giá trị gần 1,83 tỷ USD. Sức ép cạnh tranh từ xe nhập khẩu ngày càng lớn khi thuế quan giảm dần theo các FTA như ATIGA, EVFTA, tới năm 2027 xe ASEAN có thể nhập về Việt Nam với thuế suất 0%. Điều này đặt ngành ô tô trong nước trước bài toán khó: hoặc nhanh chóng nâng cao năng lực nội địa hóa, cải tiến công nghệ, hoặc sẽ mất lợi thế ngay trên sân nhà.

Chính phủ đã nhận diện rõ thách thức và ban hành Nghị định 205/2025/NĐ-CP nhằm mở rộng ưu đãi cho công nghiệp hỗ trợ, bổ sung cơ chế hỗ trợ vốn, đất đai, R&D, đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ. Đây được xem là cú hích chính sách quan trọng sau một thập kỷ thực hiện Nghị định 111/2015/NĐ-CP. Điểm mới là các dự án R&D trong công nghiệp hỗ trợ được miễn giảm tiền thuê đất, hỗ trợ 50–70% chi phí nghiên cứu, đào tạo và kiểm định sản phẩm. Điều này nếu đi vào thực chất, sẽ tạo bệ phóng để doanh nghiệp nội địa tiếp cận công nghệ cao, từ đó nâng tầm sản phẩm, đủ điều kiện tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Trong thực tiễn, là một doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực dập định hình, in bìa vỏ hộp cát-tông, song Công ty in ấn, thiết kế và tạo dáng công nghiệp Quỳnh Mai (tỉnh Bắc Ninh) không mấy dễ dàng tiếp cận với các tập đoàn, doanh nghiệp FDI trên địa bàn. Nhận thức rõ những hạn chế của một doanh nghiệp trong nước, ông Nguyễn Văn Thắng, Giám đốc tài chính Công ty in ấn, thiết kế và tạo dáng công nghiệp Quỳnh Mai, chia sẻ: Chúng tôi chủ động thay đổi định hướng, không chỉ dừng lại ở gia công đơn giản mà chủ động đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao năng lực quản trị, bảo đảm sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế để gia tăng cơ hội tiếp cận khu vực FDI.

Từ câu chuyện năng động của một doanh nghiệp, ta có thể thấy hướng góc nhìn rộng lớn hơn là muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ, trước hết cần thay đổi nhận thức. Công nghiệp hỗ trợ không phải là thứ yếu hay phụ trợ, mà chính là nền tảng để hình thành một nền công nghiệp quốc gia độc lập, tự chủ và có sức cạnh tranh. Đây là ngành trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cao, góp phần quyết định vị trí của Việt Nam trong chuỗi sản xuất toàn cầu. Chúng ta cần có nhiều chính sách khuyến khích, hình thành các trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D), trung tâm đổi mới sáng tạo hỗ trợ doanh nghiệp nâng cấp công nghệ… từ đó thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển. Những câu chuyện như vậy, dù còn hiếm, nhưng gợi mở một hướng đi: doanh nghiệp nội phải tự thay đổi, coi việc nâng chuẩn công nghệ là con đường tất yếu, thay vì trông chờ mãi vào ưu đãi. Chỉ khi cộng đồng doanh nghiệp cùng hành động, chính sách mới phát huy hiệu quả và nội lực quốc gia mới hình thành.

Sản xuất nội thất xe hơi (ghế, trần xe, chi tiết trang trí) tại khu công nghiệp hỗ trợ - mảng phụ trợ dễ tiếp cận hơn song vẫn đang giới hạn về công nghệ cao

Một điểm sáng gần đây là sự chủ động đầu tư của THACO với dự án Khu công nghiệp Cơ khí Ô tô Chu Lai Trường Hải mở rộng, tổng vốn gần 8.000 tỷ đồng. Dự án quy hoạch 115 ha, không chỉ sản xuất linh kiện ô tô mà còn chế tạo thiết bị cơ – điện tử, robot, xe tự hành, thiết bị hàng không và cả hạ tầng năng lượng cho xe điện. Đây là minh chứng rõ ràng rằng công nghiệp hỗ trợ không còn dừng ở phụ tùng cơ khí đơn giản mà đang hướng tới các sản phẩm công nghệ cao, tích hợp trí tuệ nhân tạo và tự động hóa. Khi dự án hoàn thành Chu Lai sẽ trở thành một trung tâm công nghiệp hỗ trợ quy mô khu vực, đồng thời tạo hệ sinh thái kết nối với Đà Nẵng và miền Trung. Quan trọng hơn, mô hình này có thể trở thành hình mẫu để nhân rộng, giúp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam thoát khỏi “cái bóng” gia công giá rẻ.

Lễ khởi công Khu công nghiệp cơ khí ô tô Chu Lai Trường Hải mở rộng

Ở chiều ngược lại, không thể phủ nhận ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô vẫn đối diện nhiều rào cản. Phần lớn doanh nghiệp nội quy mô nhỏ, thiếu vốn đầu tư dài hạn, công nghệ cũ kỹ, thiếu nhân lực có kỹ năng chuyên sâu. Việc liên kết chuỗi giữa doanh nghiệp trong nước và FDI còn lỏng lẻo, trong khi doanh nghiệp FDI thường có mạng lưới cung ứng toàn cầu sẵn có nên ít khi “mở cửa” cho đối tác Việt. Đây chính là vòng luẩn quẩn: doanh nghiệp Việt thiếu năng lực nên khó tham gia chuỗi, không tham gia chuỗi thì lại thiếu cơ hội học hỏi và nâng chuẩn. Để phá vỡ vòng tròn này, cần sự can thiệp mạnh mẽ từ chính sách, nhất là cơ chế bắt buộc tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu trong một số dòng xe, đi kèm ưu đãi thuế cho doanh nghiệp đạt chuẩn linh kiện.

Một khía cạnh khác là vai trò của tài chính - tín dụng. Không ít doanh nghiệp nhỏ dù có năng lực nhưng không tiếp cận được vốn dài hạn để nâng cấp công nghệ. Những gói tín dụng như của SHB hợp tác với Kim Long Motor, tài trợ đến 90% vốn lưu động cho nhà cung cấp, là minh chứng cho cách ngân hàng có thể tham gia sâu vào chuỗi giá trị, vừa giải quyết bài toán vốn, vừa thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm. Nếu các ngân hàng thương mại khác nhân rộng mô hình này, công nghiệp hỗ trợ ô tô sẽ có thêm động lực để phát triển.

Trong dài hạn, phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô không chỉ nhằm mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa, mà quan trọng hơn là nâng cao năng lực công nghệ, tạo giá trị gia tăng cao và khẳng định vị thế quốc gia trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Một nền công nghiệp ô tô mạnh mẽ không thể xây dựng trên nền móng linh kiện nhập khẩu, mà phải dựa vào hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ vững chắc. Chính vì vậy, cần coi công nghiệp hỗ trợ là một ngành chiến lược ngang hàng, chứ không phải “phụ trợ”. Từ nhận thức đến hành động, từ chính sách đến thực thi, tất cả phải hướng đến mục tiêu hình thành một ngành công nghiệp hỗ trợ hiện đại, có sức cạnh tranh và đủ khả năng đồng hành với các tập đoàn ô tô lớn.

Bài toán này không thể giải quyết trong một sớm một chiều, nhưng với những điều chỉnh chính sách kịp thời, sự chủ động của doanh nghiệp, sự đồng hành của ngân hàng và sự tham gia của địa phương trong xây dựng hạ tầng công nghiệp, công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam hoàn toàn có thể bước sang giai đoạn mới. Khi đó, tỷ lệ nội địa hóa không chỉ là con số, mà còn là thước đo cho sức mạnh nội sinh của nền kinh tế. Và một khi công nghiệp hỗ trợ thực sự trở thành “xương sống”, ngành ô tô Việt Nam mới có thể vươn lên, không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn tham gia mạnh mẽ vào thị trường khu vực và toàn cầu.