Ngành công nghiệp ô tô và xe máy Việt Nam, được xem là một trong những động lực kinh tế chiến lược, đóng vai trò tiên phong trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Vai trò này được thể hiện rõ qua khả năng thúc đẩy các ngành liên quan phát triển, đồng thời đóng góp ngày càng tăng vào tổng giá trị sản phẩm công nghiệp quốc gia, từ 12% năm 2018 lên 25% vào năm 2023. Tuy nhiên, bên cạnh những tiềm năng to lớn với thị trường nội địa đang tăng trưởng mạnh mẽ – với doanh số bán ô tô 6 tháng đầu năm 2025 tăng 21% và sản lượng xe máy quý I/2025 đạt hơn một triệu chiếc – ngành công nghiệp ô tô và xe máy Việt Nam đang đối mặt với thách thức cố hữu: tỷ lệ nội địa hóa còn rất thấp, đặc biệt là đối với ô tô. Đây là một điểm nghẽn lớn cản trở sự phát triển bền vững và khả năng cạnh tranh quốc tế của ngành.

Trong bối cảnh đó, chuỗi cung ứng linh, phụ kiện nổi lên như một yếu tố hạt nhân, quyết định trực tiếp đến mức độ nội địa hóa. Sự phụ thuộc sâu sắc vào nhập khẩu không chỉ làm tăng chi phí sản xuất, giảm tính cạnh tranh mà còn khiến ngành dễ bị tổn thương trước các biến động địa chính trị và kinh tế toàn cầu.

Mức độ nội địa hóa trong ngành công nghiệp ô tô và xe máy Việt Nam cho thấy sự phân hóa rõ rệt giữa hai phân khúc sản phẩm này. Ngành xe máy đã đạt được những thành tựu ấn tượng, thể hiện khả năng tự chủ cao trong chuỗi cung ứng nội địa. Cụ thể, Honda Việt Nam đã công bố tỷ lệ nội địa hóa xe máy đạt tới 96%, và Yamaha Motor Việt Nam cũng không kém cạnh với tỷ lệ hơn 95%. Thành công này có được nhờ việc Honda Việt Nam đã thiết lập liên kết với 140 nhà cung cấp, trong đó 100% linh kiện nhựa, cao su; 90% linh kiện kim loại; và 80% linh kiện điện tử được cung ứng từ các công ty trong nước. Đáng chú ý hơn, Yamaha Motor Việt Nam thậm chí đã trở thành một trong những trung tâm cung cấp động cơ cho các thị trường khác trong khu vực, thay thế vai trò của Thái Lan. Sự thành công này cho thấy khi thị trường đủ lớn và ổn định, việc nội địa hóa các linh kiện, dù là phức tạp như động cơ, là hoàn toàn khả thi. Ngành ô tô lại đối mặt với một bức tranh hoàn toàn khác. Tỷ lệ nội địa hóa ô tô tại Việt Nam hiện vẫn còn rất thấp, chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%. Con số này còn rất xa so với các mục tiêu đã được đề ra: 30-40% vào năm 2020, 40-45% vào năm 2025 và 50-55% vào năm 2030. Mặc dù có một vài trường hợp nổi bật như Toyota Innova đạt 37% hay THACO với xe buýt đạt trên 60%, xe tải 40%, và một số mẫu xe du lịch trên 40% , song đây vẫn chỉ là những điểm sáng lẻ tẻ trong một bức tranh tổng thể còn nhiều hạn chế. Tỷ lệ này thấp hơn rất nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia, vốn đạt trung bình 65-70%.

Sự phân hóa rõ rệt trong tỷ lệ nội địa hóa giữa ngành xe máy và ô tô không chỉ là một con số đơn thuần, mà còn phản ánh bản chất công nghệ và quy mô thị trường hiệu quả của từng ngành. Ngành xe máy, với cấu trúc sản phẩm tương đối đơn giản hơn, chu kỳ sản phẩm ngắn hơn và đặc biệt là quy mô thị trường nội địa cực kỳ lớn và ổn định (hơn 600.000 xe được tiêu thụ trong quý I/2024 theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), và tổng sản lượng 1 triệu chiếc trong 4 tháng đầu năm 2025 theo Tổng cục Thống kê), đã cho phép các nhà sản xuất đạt được quy mô sản xuất đủ lớn để nội địa hóa hiệu quả các linh kiện, ngay cả những linh kiện quan trọng như động cơ. Ngược lại, ô tô là một sản phẩm phức tạp hơn nhiều về công nghệ, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và quy mô sản xuất khổng lồ để đạt được hiệu quả kinh tế. Thị trường ô tô Việt Nam, dù có tốc độ tăng trưởng nhanh (xếp thứ hai Đông Nam Á), vẫn còn nhỏ so với các nước trong khu vực (tỷ lệ sở hữu chỉ 23 xe/1.000 dân, bằng 1/10 của Thái Lan), chưa đủ lớn để khuyến khích đầu tư sâu vào sản xuất các linh kiện công nghệ cao, giá trị lớn. Điều này cho thấy, để tăng cường nội địa hóa ô tô, cần đồng thời giải quyết bài toán quy mô thị trường và hỗ trợ đầu tư công nghệ cho các linh kiện phức tạp, chứ không chỉ tập trung vào các linh kiện đơn giản.

Về cấu trúc linh kiện được nội địa hóa và linh kiện nhập khẩu; Về nội địa hóa, Việt Nam hiện chủ yếu sản xuất được các phụ tùng đơn giản, cồng kềnh, có hàm lượng công nghệ thấp, thâm dụng lao động và giá trị gia tăng không cao. Các ví dụ điển hình bao gồm săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa, keo dán kính chắn gió, ống dẫn xăng/nước, nắp che két nước, chắn bùn, cản xe, vành xe, ống xả, và điều hòa không khí. Ngay cả THACO, một trong những doanh nghiệp tiên phong trong công nghiệp hỗ trợ, cũng tập trung vào các linh kiện như kính, nhíp, ghế, dây điện, máy lạnh, ống xả, la phông trần, tappi sàn, tấm lót khoang hành lý, cản xe, khuôn, và các linh kiện cơ khí. Về nhập khẩu, hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu một lượng lớn linh kiện, phụ tùng, ước tính khoảng 2 - 3,5 tỷ USD, phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa ô tô. Các linh kiện này chủ yếu là những bộ phận quan trọng, có hàm lượng công nghệ cao và giá trị gia tăng lớn như động cơ, hộp số, hệ thống truyền động, hệ thống phanh, ly hợp, hệ thống lái, túi khí và cảm biến, đèn chiếu sáng, bộ điều khiển động cơ, bộ chuyển đổi khí thải, hệ thống treo, bơm xăng, vòi phun nhiên liệu, trục khuỷu, bánh răng, và các hệ thống điện tử phức tạp. Điều này cho thấy sự thiếu hụt năng lực sản xuất các chi tiết cốt lõi, phức tạp trong nước.

Một số sản phẩm linh kiện OEM do THACO cung cấp

Việc chỉ nội địa hóa được các linh kiện "đơn giản, cồng kềnh, hàm lượng công nghệ thấp" trong khi phải nhập khẩu "linh kiện quan trọng, có hàm lượng công nghệ cao và giá trị gia tăng lớn" cho thấy Việt Nam đang ở vị trí "lắp ráp cuối cùng" trong chuỗi giá trị toàn cầu. Đây là khâu có giá trị gia tăng thấp nhất, và khi chuỗi giá trị toàn cầu tiến lên kỷ nguyên 4.0, phần giá trị gia tăng này càng thu hẹp. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến lợi nhuận của các doanh nghiệp Việt mà còn hạn chế khả năng tích lũy công nghệ, kinh nghiệm để vươn lên. Nếu không có sự thay đổi mang tính chiến lược, Việt Nam có nguy cơ trở thành một thị trường tiêu thụ và trung tâm lắp ráp đơn thuần, thay vì một quốc gia có ngành công nghiệp ô tô tự chủ và cạnh tranh.

Số lượng nhà cung cấp công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam cũng còn rất hạn chế. Hiện nay, Việt Nam chỉ có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1 và khoảng 200 nhà cung cấp cấp 2, 3. Con số này quá nhỏ bé khi so sánh với Thái Lan, một quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh mẽ, với gần 710 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3. Sự thiếu hụt này là một rào cản lớn trong việc hình thành một hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ mạnh mẽ, đủ sức đáp ứng nhu cầu sản xuất trong nước và tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Sự phụ thuộc sâu sắc vào chuỗi cung ứng linh, phụ kiện nhập khẩu đang tạo ra những tác động nhiều mặt đến quá trình nội địa hóa ngành ô tô và xe máy tại Việt Nam. Thị trường ô tô Việt Nam đang chứng kiến xu hướng xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) vượt qua xe sản xuất, lắp ráp trong nước về doanh số. Cụ thể, trong tháng 6/2025, xe nhập khẩu đạt 17.622 chiếc, trong khi xe lắp ráp chỉ đạt 14.355 chiếc. Điều này không chỉ cho thấy sức ép cạnh tranh lớn từ bên ngoài mà còn phản ánh xu hướng các hãng sản xuất thu hẹp hoạt động sản xuất CKD (100% linh kiện nhập khẩu) để chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc. Hàng năm, kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô lên tới 2-3,5 tỷ USD, chủ yếu từ các thị trường như Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan, Nhật Bản, và Ấn Độ. Lượng nhập khẩu lớn này không chỉ gây chảy máu ngoại tệ mà còn tạo ra áp lực cạnh tranh gay gắt về giá, khiến ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước khó phát triển do không có đủ đơn hàng và áp lực giảm giá.

Năng lực sản xuất công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam còn thấp, với rất ít nhà cung cấp có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô lớn. Khoảng cách giữa yêu cầu về chất lượng, công nghệ của các tập đoàn đa quốc gia và năng lực đáp ứng của các nhà cung cấp linh kiện trong nước còn rất lớn. Các doanh nghiệp Việt mới chỉ có lợi thế với những phụ tùng cồng kềnh, đơn giản, trong khi linh kiện chi tiết nhỏ, kỹ thuật cao gần như phải nhập khẩu hoàn toàn. Việt Nam hưởng lợi rất ít trong chuỗi cung ứng và sản xuất của các hãng ô tô trong khu vực, đặc biệt là khi thuế suất nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0% từ năm 2018 theo Hiệp định ATIGA. Điều này càng làm giảm động lực nội địa hóa và tạo áp lực lớn cho sản xuất trong nước.

Hệ quả kinh tế và chiến lược của sự phụ thuộc này là đáng kể. Chi phí sản xuất lắp ráp ô tô trong nước cao hơn các nước trong khu vực từ 10-20%, dẫn đến giá bán xe lắp ráp trong nước cao hơn khoảng 20%. Điều này làm giảm sức cạnh tranh của xe sản xuất trong nước so với xe nhập khẩu, ngay cả khi có ưu đãi thuế. Hơn nữa, sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nhập khẩu khiến ngành dễ bị tổn thương trước các cú sốc bên ngoài như gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu (ví dụ: thiếu chip bán dẫn, xung đột địa chính trị), ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất và giá cả trong nước.

Việc phụ thuộc vào nhập khẩu linh kiện công nghệ cao tạo ra một vòng luẩn quẩn của sự phụ thuộc và kém cạnh tranh. Doanh nghiệp trong nước không có đủ đơn hàng lớn để đầu tư vào công nghệ cao, dẫn đến năng lực sản xuất yếu kém. Năng lực yếu kém lại càng khiến các nhà sản xuất ô tô lớn phải tiếp tục nhập khẩu, củng cố sự phụ thuộc. Đồng thời, việc nhập khẩu linh kiện và xe nguyên chiếc với thuế suất ưu đãi (như ATIGA 0%) tạo ra áp lực cạnh tranh gay gắt về giá, khiến sản phẩm nội địa hóa khó cạnh tranh, làm giảm động lực đầu tư nội địa. Để phá vỡ vòng luẩn quẩn này, cần có sự can thiệp mạnh mẽ từ chính sách để tạo ra thị trường đủ lớn và đủ hấp dẫn cho các nhà cung cấp nội địa, đồng thời nâng cao năng lực công nghệ của họ.

Một hệ quả đáng lo ngại khác là nguy cơ mất cơ hội trong làn sóng chuyển đổi sang xe xanh.  Dù chiến lược phát triển ngành ô tô đã định hướng phát triển xe thân thiện môi trường (xe điện, hybrid), nhưng chính sách hỗ trợ thực thi còn hạn chế. Hiện tại, mới chỉ có ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ cho xe điện chạy pin, chưa có lộ trình cụ thể cho các dòng xe điện hóa khác. Trong khi đó, các linh kiện quan trọng của xe điện như pin, chip bán dẫn, hệ thống điều khiển điện tử đều là những sản phẩm công nghệ cao mà Việt Nam đang phải nhập khẩu hoặc chưa có năng lực sản xuất. Nếu không có chính sách đủ mạnh để thu hút đầu tư và phát triển chuỗi cung ứng cho các linh kiện này ngay từ bây giờ, Việt Nam sẽ tiếp tục phụ thuộc sâu vào nhập khẩu trong kỷ nguyên xe điện, bỏ lỡ cơ hội bứt phá và gia nhập sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu trong lĩnh vực công nghệ mới. Việc chậm trễ trong việc xây dựng chuỗi cung ứng cho xe điện không chỉ là vấn đề kinh tế mà còn là vấn đề chiến lược quốc gia, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh dài hạn của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô tương lai.

Bên cạnh những tác động từ chuỗi cung ứng nhập khẩu, công nghiệp hỗ trợ Việt Nam còn đối mặt với nhiều thách thức nội tại, cản trở đáng kể quá trình nội địa hóa. Thách thức thứ nhất là thiếu vốn đầu tư và công nghệ lạc hậu. Mức độ tự động hóa trong ngành ô tô và xe máy Việt Nam vẫn còn thấp so với các quốc gia phát triển. Nguyên nhân chính là sự thiếu hụt vốn đầu tư lớn vào công nghệ tự động hóa, robot và trí tuệ nhân tạo. Nhiều doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) không đủ khả năng tài chính để đầu tư vào công nghệ mới, dẫn đến việc duy trì quy trình sản xuất truyền thống. Báo cáo từ Tổng cục Thống kê cho thấy hơn 30% doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ vẫn sử dụng thiết bị điều khiển thủ công, hơn 50% sử dụng thiết bị bán tự động, và dưới 10% sử dụng thiết bị tự động hoặc robot trong dây chuyền sản xuất của mình. Điều này hạn chế nghiêm trọng khả năng sản xuất các linh kiện phức tạp với độ chính xác cao và quy mô lớn. Thứ hai là hạn chế về nguồn nhân lực chất lượng cao. Việt Nam đối mặt với vấn đề thiếu hụt nguồn nhân lực có kỹ năng về tự động hóa, đặc biệt trong lĩnh vực robot và trí tuệ nhân tạo. Chất lượng nguồn nhân lực trong ngành cơ khí nói chung cũng chưa đáp ứng được yêu cầu vận hành thiết bị công nghệ cao. Việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực có chuyên môn cao là rất cần thiết để thúc đẩy tự động hóa và nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp. Thứ ba, hạ tầng công nghiệp tại Việt Nam chưa đồng bộ. Hệ thống cơ sở hạ tầng công nghiệp chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu về điện năng, mạng internet và kết nối dữ liệu cần thiết cho tự động hóa. Điều này gây khó khăn cho các doanh nghiệp trong việc áp dụng công nghệ tự động hóa vào quy trình sản xuất. Ngoài ra, việc tiếp cận đất công nghiệp cũng ngày càng khó khăn, đặc biệt đối với doanh nghiệp trong nước, khi mà các doanh nghiệp FDI thường dễ dàng hơn trong việc tiếp cận các khu công nghiệp. Thứ tư, các doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) gặp khó khăn trong tiếp cận tín dụng. Các SMEs trong ngành công nghiệp hỗ trợ thường đối mặt với thủ tục phức tạp liên quan đến tài sản thế chấp khi tìm kiếm các khoản vay. Mặc dù có dấu hiệu lãi suất cho vay đang giảm, nhưng việc đầu tư vào đa dạng hóa sản phẩm, nâng cấp công nghệ và cải thiện chất lượng đòi hỏi thời gian dài, và trong bối cảnh thị trường trì trệ, lợi nhuận hiện tại chỉ đủ giúp doanh nghiệp ổn định hoạt động và duy trì nhân sự. Và cuối cùng, quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ bé so với các nước trong khu vực, dẫn đến sản xuất nhỏ, khó phát triển chuỗi cung ứng và đạt hiệu quả kinh tế theo quy mô. Điều này làm giảm động lực đầu tư lớn vào công nghiệp hỗ trợ. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh, nhưng tỷ lệ sở hữu ô tô chỉ bằng 1/10 Thái Lan và 1/20 Malaysia, cho thấy tiềm năng nhưng cũng là rào cản về quy mô đơn hàng.

Các thách thức về vốn, công nghệ, nhân lực, và hạ tầng không phải là riêng lẻ mà liên kết chặt chẽ, tạo thành một nút thắt "gà và trứng" của công nghệ và quy mô. Doanh nghiệp không có đủ vốn để đầu tư công nghệ cao, nên không thể sản xuất linh kiện phức tạp với chất lượng và số lượng đáp ứng yêu cầu. Không sản xuất được linh kiện phức tạp thì không thể tham gia sâu vào chuỗi cung ứng của các hãng lớn, dẫn đến quy mô sản xuất nhỏ, không đủ hấp dẫn để thu hút vốn và nâng cấp công nghệ. Điều này đặc biệt đúng với các SMEs, vốn chiếm đa số trong ngành công nghiệp hỗ trợ. Để phá vỡ vòng lặp tiêu cực này, các chính sách hỗ trợ cần phải toàn diện và đồng bộ, không chỉ giải quyết từng vấn đề riêng lẻ mà phải tạo ra một môi trường thuận lợi để khuyến khích đầu tư vào nghiên cứu và phát triển (R&D) và ứng dụng công nghệ mới.

Chính phủ Việt Nam đã thể hiện ý chí và tầm nhìn rõ ràng trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô và xe máy. Chủ trương là phát triển ngành ô tô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng tối đa nhu cầu nội địa và phấn đấu trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng có giá trị cao trong chuỗi sản xuất ô tô thế giới. Bộ Công Thương đã đặt ra các mục tiêu cụ thể cho công nghiệp hỗ trợ: đến năm 2030 đáp ứng 55-60% nhu cầu linh kiện, phụ tùng trong nước, và tăng lên 80-85% vào năm 2045. Đồng thời, định hướng tăng cường ứng dụng công nghệ để chế tạo các chi tiết quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, và thân vỏ xe. Chiến lược cũng nhấn mạnh việc tăng cường hợp tác với các hãng ô tô lớn để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Để hiện thực hóa các mục tiêu này, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách hỗ trợ. Các văn bản pháp lý quan trọng bao gồm Nghị định 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ, Nghị quyết 115/NQ-CP năm 2020, cùng với Luật Đầu tư, Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) và các luật thuế liên quan. Đặc biệt, chính sách ưu đãi thuế nhập khẩu 0% đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện trong nước chưa sản xuất được để sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ô tô đã được kéo dài đến ngày 31/12/2027 theo Nghị định 21/2025/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 26/2023/NĐ-CP. Các SMEs cũng nhận được hỗ trợ về công nghệ, thông tin, tư vấn, và phát triển nguồn nhân lực với mức hỗ trợ lên đến 50% giá trị hợp đồng theo Nghị định 80/2021/NĐ-CP. Chính phủ cũng đã phê duyệt kế hoạch cơ cấu lại ngành công nghiệp, khuyến khích các doanh nghiệp lớn đầu tư phát triển ngành ô tô.

Tuy nhiên, vẫn còn những khoảng trống đáng kể trong thực thi chính sách, dẫn đến hiệu quả chưa đạt như kỳ vọng. Một điểm yếu lớn là thiếu cơ chế ràng buộc đối với các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Mặc dù có chính sách thu hút vốn FDI vào công nghiệp hỗ trợ, nhưng lại thiếu các cơ chế ràng buộc chặt chẽ để các hãng ô tô nước ngoài nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, khiến họ chỉ chú trọng hoạt động theo phương thức lắp ráp. Điều này làm giảm hiệu quả của việc thu hút FDI trong việc thúc đẩy nội địa hóa.

Chính sách cho xe xanh cũng chưa đồng bộ và toàn diện. Sự thiếu rõ ràng này tạo ra sự thiếu chắc chắn và động lực cho các nhà đầu tư vào công nghệ mới. Giới chuyên gia cũng nhận định Việt Nam vẫn chưa có chiến lược rõ ràng đối với công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là trong việc khuyến khích sản xuất chip bán dẫn và các công nghệ mới. Thực tế cho thấy, tỷ lệ nội địa hóa xe dưới 9 chỗ thực tế mới chỉ đạt 12-20%, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 30-40% đã đặt ra cho năm 2020. Tỷ lệ xuất khẩu xe dưới 9 chỗ cũng rất thấp, chỉ khoảng 1000 xe so với mục tiêu 5000 xe vào năm 2020. Những con số này minh chứng cho khoảng cách giữa "ý chí chính sách" và "hiệu quả thực thi". Các nguyên nhân có thể bao gồm thiếu cơ chế giám sát và ràng buộc chặt chẽ (đặc biệt với FDI), thiếu lộ trình cụ thể và đồng bộ cho các công nghệ mới (xe xanh), và sự chưa đủ mạnh mẽ của các chính sách hỗ trợ tài chính, công nghệ cho SMEs. Để chính sách thực sự phát huy hiệu quả, cần chuyển từ chính sách "hỗ trợ chung chung" sang "hỗ trợ có mục tiêu và ràng buộc", đặc biệt là trong việc thu hút FDI và phát triển các công nghệ cốt lõi cho xe điện.

Dù vậy, vai trò của các doanh nghiệp đầu chuỗi trong nước như THACO và VinFast là rất quan trọng trong việc kéo theo sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ. THACO không chỉ sản xuất lắp ráp ô tô mà còn đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ, trở thành một trong những doanh nghiệp tiên phong tham gia vào chuỗi cung ứng linh kiện OEM (Original Equipment Manufacturer). Công ty đã đầu tư xây dựng khu công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô lớn nhất Việt Nam tại Khu Kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) với quy mô 100 ha, gồm 12 nhà máy linh kiện phụ tùng và Tổ hợp Cơ khí sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ô tô và ngoài ngành ô tô. THACO sản xuất và cung cấp linh kiện OEM cho nhiều hãng xe lớn như Kia, Mazda, Peugeot, Mitsubishi Fuso , đồng thời xuất khẩu linh kiện sang các đối tác quốc tế ở Hàn Quốc, Malaysia, Nga, Nhật Bản, và đang đàm phán mở rộng thị trường sang Ecuador, Bồ Đào Nha, Ấn Độ, Đức, Úc, Mỹ, Ba Lan, Ý. VinFast, dù mới đầu tư vào xe điện, cũng đã có chỗ đứng trên thị trường và vươn ra quốc tế. Sự tham gia tích cực của các doanh nghiệp này tạo cơ hội cho các đơn vị cung ứng thứ cấp giao lưu, nghiên cứu, nâng cao tay nghề và chất lượng sản phẩm. Đây là những hạt nhân quan trọng cần được khuyến khích và hỗ trợ để lan tỏa hiệu ứng tích cực trong toàn ngành.

Để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô - xe máy Việt Nam, đặc biệt là phân khúc ô tô, cần có một chiến lược toàn diện và quyết liệt, tập trung vào các trụ cột sau:

Đầu tiên, cần hoàn thiện và đồng bộ hóa chính sách với các ưu đãi có mục tiêu rõ ràng. Cần có lộ trình cụ thể và chính sách khuyến khích mạnh mẽ hơn cho các dòng xe điện hóa và các công nghệ mới như pin, chip bán dẫn, và hệ thống điều khiển điện tử. Các ưu đãi thuế, phí cần được mở rộng cho toàn bộ chuỗi giá trị của xe điện, không chỉ dừng lại ở xe thành phẩm. Song song đó, cần xây dựng các cơ chế, quy định chặt chẽ hơn để ràng buộc các doanh nghiệp FDI phải tăng tỷ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và hỗ trợ phát triển các nhà cung cấp nội địa. Việc áp dụng các tiêu chí về hàm lượng giá trị khu vực (RVC) như Thái Lan hay Malaysia đã làm để hưởng ưu đãi thuế có thể là một hướng đi hiệu quả. Để có nguồn lực tài chính ổn định, việc thành lập một quỹ hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ trợ với nguồn vốn đủ lớn, cung cấp vốn vay ưu đãi, bảo lãnh tín dụng cho các dự án đầu tư công nghệ cao của doanh nghiệp nội địa, đặc biệt là SMEs, là cần thiết.

Thứ hai, cần đầu tư mạnh vào công nghệ và nghiên cứu phát triển (R&D). Chính phủ cần có chính sách cụ thể hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào dây chuyền sản xuất tự động hóa, robot công nghiệp, và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong sản xuất linh kiện, đặc biệt là các linh kiện phức tạp, giá trị cao. Đồng thời, cần khuyến khích và hỗ trợ các doanh nghiệp nội địa đầu tư vào R&D, thiết kế sản phẩm, và làm chủ công nghệ sản xuất các linh kiện cốt lõi như động cơ, hộp số, hệ thống truyền động, và pin xe điện. Các chương trình hợp tác công tư, chuyển giao công nghệ từ nước ngoài có thể đóng vai trò quan trọng trong việc này.

Thứ ba, việc phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao là yếu tố then chốt. Cần đầu tư mạnh vào các chương trình đào tạo chuyên sâu về kỹ năng công nghệ cao, tự động hóa, robot, trí tuệ nhân tạo, và kỹ thuật chế tạo chính xác tại các trường đại học, cao đẳng và trung tâm dạy nghề, nhằm đáp ứng nhu cầu của ngành công nghiệp 4.0. Đồng thời, thúc đẩy sự hợp tác chặt chẽ giữa doanh nghiệp và các cơ sở đào tạo để chương trình học sát với thực tiễn sản xuất, đảm bảo đầu ra nhân lực có chất lượng.

Thứ tư, cần tăng cường liên kết và xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ. Tạo điều kiện thuận lợi và cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp FDI và các nhà sản xuất lắp ráp lớn trong nước (như THACO, VinFast) tăng cường liên kết với các nhà cung cấp nội địa, hỗ trợ họ nâng cao năng lực, chất lượng sản phẩm để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. Việc quy hoạch và phát triển các khu công nghiệp hỗ trợ chuyên biệt, có hạ tầng đồng bộ, chi phí hợp lý, và vị trí gần các trung tâm sản xuất lắp ráp lớn sẽ tạo điều kiện tập trung và liên kết sản xuất hiệu quả. Đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa, cần đơn giản hóa thủ tục tiếp cận tín dụng, cung cấp các gói vay ưu đãi, và hỗ trợ tư vấn quản trị, nâng cao năng lực cạnh tranh.

Cuối cùng, cần xây dựng thương hiệu và mở rộng thị trường nội địa. Có chính sách khuyến khích tiêu thụ xe sản xuất, lắp ráp trong nước, đặc biệt là các dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao. Đồng thời, hỗ trợ xây dựng và phát triển các thương hiệu ô tô, xe máy nội địa có khả năng dẫn dắt thị trường và kéo theo sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ.

Ngành công nghiệp ô tô - xe máy Việt Nam đang đứng trước ngã rẽ quan trọng. Mặc dù đã đạt được những thành tựu đáng kể trong nội địa hóa xe máy, nhưng ngành ô tô vẫn còn đối mặt với khoảng cách lớn giữa mục tiêu và thực tế, chủ yếu do sự phụ thuộc sâu sắc vào chuỗi cung ứng linh, phụ kiện nhập khẩu và những hạn chế nội tại của công nghiệp hỗ trợ. Những thách thức về vốn, công nghệ, nhân lực và hạ tầng đang tạo ra một nút thắt cần được tháo gỡ bằng các giải pháp đột phá. Các bài học từ Hàn Quốc, Thái Lan, và Malaysia đã chỉ rõ vai trò không thể thiếu của Chính phủ trong việc kiến tạo môi trường thuận lợi, bảo hộ có chọn lọc và hỗ trợ trực tiếp để xây dựng một nền công nghiệp phụ trợ vững mạnh. Việc Việt Nam chuyển mình mạnh mẽ trong kỷ nguyên xe điện và công nghệ 4.0 đòi hỏi một tầm nhìn chiến lược dài hạn, các chính sách đồng bộ, quyết liệt và khả thi, không chỉ dừng lại ở mục tiêu mà phải đi vào thực thi hiệu quả. Chỉ khi Việt Nam thực sự làm chủ được chuỗi cung ứng linh, phụ kiện, đặc biệt là các chi tiết công nghệ cao và giá trị gia tăng lớn, ngành công nghiệp ô tô - xe máy mới có thể bứt phá, nâng cao năng lực cạnh tranh, và khẳng định vị thế của mình không chỉ trong khu vực mà còn trên bản đồ công nghiệp ô tô toàn cầu. Đây không chỉ là câu chuyện kinh tế, mà còn là khát vọng về sự tự chủ và thịnh vượng của một quốc gia đang trên đà phát triển.

Nguồn tham khảo:

• thacogroup.vn: Cung ứng linh kiện kiểu OEM giúp THACO hội nhập sâu hơn
• tapchicongthuong.vn: [Emagazine] Nội địa hóa các ngành sản xuất: Nhìn lại câu chuyện của công nghiệp xe máy
• moit.gov.vn: Thêm “trợ lực” để ngành công nghiệp ô tô bứt phá