Thời gian gần đây, một trong những chủ đề được xã hội quan tâm là việc phát triển đường sắt cao tốc Bắc Nam, đại loại như chủ đầu tư dự án này sẽ là ai, nhà nước hay doanh nghiệp tư nhân, thời gian đầu tư dự án là bao lâu, doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia được công việc gì trong quá trình đầu tư, tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu, Việt Nam có năng lực làm chủ việc khai thác, vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa không, vân vân và vân vân?

Là người làm nghề cơ khí, đã có chút đóng góp cho các công việc nội địa hóa các thiết bị cho các dự án thủy điện, nhiệt điện, bô xít, ô tô, có chút kinh nghiệm trong việc tư vấn cơ chế, chính sách cho Nhà nước, đã từng hợp tác, làm việc, học và nhận chuyển giao công nghệtừ các nhà cung cấp nước ngoài, xin được trao đổi, chia sẻ một số vấn đề trên như sau:

Có đúng không nếu chỉ tập trung nội địa hóa đường sắt cao tốc mà quên đường sắt đô thị hay đường sắt liên tỉnh?

Theo qui hoạch phát triển mạng lưới đường sắt, tổng đầu tư cho mạng lưới đường sắt giai đoạn 2024 - 2050 khoảng 270 tỷ USD, trong đó đầu tư cho đường sắt cao tốc (ĐSCT) là 67 tỷ USD, cho đường sắt liên vùng, đường sắt đô thị, tốc độ khai thác dưới 160 kmh là 203 tỷ USD. Như vậy giá trị đầu tư cho đường sắt liên tỉnh và đô thị cao hơn nhiều so với đầu tư cho ĐSCT. Hơn nữa, nội địa hóa đường sắt cao tốc khó hơn rất nhiều lần so với nội địa hóa đường sắt liên vùng và đường sắt đô thị. Một số nước tại thời điểm bắt đầu phát triển đường sắt cao tốc có nền công nghiệp phát triển hơn nền công nghiệp Việt Nam hiện tại như Hàn Quốc, Trung Quốc cũng phải mất trên 10 năm, và phải chi nhiều tỷ USD để mua công nghệ mới có thể làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc. Trong khi đó, ngay tại thời điểm này, Việt Nam đã có đủ năng lực để lắp ráp đầu máy, đóng mới toa xe, hay thi công xây dựng các tuyến đường sắt có tốc độ khai thác dưới 120 kmh. Vậy câu trả lời là SAI nếu quá tập trung nội địa hóa ĐSCT mà quên đường sắt liên vùng và đường sắt đô thị.

Quan điểm phát triển công nghiệp đường sắt cần phải thế nào? Người viết mạo muội đưa ra quan điểm như sau: Cần làm chủ công nghệ để chúng ta có thể tự chủ trong đầu tư, xây dựng, khai thác vận hành, bảo trì; Cần có lộ trình mua, nhận chuyển giao, làm chủ công nghệ với tỷ lệ nội địa hóa cụ thể cho từng dự án; Về lâu dài, sản phẩm nội địa hóa phải có giá cạnh tranh.

Lộ trình làm chủ cần xác định được cụ thể tỷ lệ nội địa hóa cho từng giai đoạn của các phần công việc sau: 1) tư vấn, thiết kế, quản lý dự án, 2) thi công xây dựng hạ tầng, 3) lắp ráp, chế tạo đầu máy, toa xe và các vật tư, thiết bị, 4) thông tin, tín hiệu, điều khiển, 5) khai thác vận hành và bảo trì. Lưu ý rằng nội địa hóa trong CNĐS không chỉ là việc chế tạo đầu máy, toa xe. Trong đó quan trọng nhất là phải làm chủ được phần công việc tư vấn, thiết kế, làm tổng thầu dự án vì chỉ làm chủ được phần công việc này chúng ta mới có thể làm chủ được các phần công việc còn lại và giảm được giá thành đầu tư. Lộ trình phải được thực hiện một cách kiên định và nhất quán trong một khoảng thời gian đủ dài.

Về làm tổng thầu EPC, cần giao ngay cho các doanh nghiệp trong nước làm tổng thầu những dự án không quá phức tạp như đường sắt đô thi, đường sắt liên vùng (tốc độ vận hành thấp, công nghệ có thể làm chủ, thời gian thực hiện dự án ngắn, tổng đầu tư cho dự án không lớn…). Với ĐSCT, cũng nên xác định tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với lý do số lượng dự án ĐSCT không nhiều.

Thị trường cho ngành đường sắt là rất lớn như kể trên, liệu các doanh nghiệp Việt có khả năng làm chủ công nghệ không, và cần có cơ chế, chính sách gì để hỗ trợ doanh nghiệp? Câu trả lời là CÓ, về thiết kế, quản lý dự án chúng ta có NARIME, TEDI, TEDIS, Lilama, Sông Đà… về thi công xây dựng cầu, đường, cầu cạn, hầm, chúng ta có Cienco 4, Trường Sơn, Đèo Cả, Fecon, các đơn vị này đã tham gia rất nhiều dự án tương tự. Về chế tạo đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu đường sắt, hệ thống điều khiển cung cấp điện sức kéo chúng ta có nhưng công ty như Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Sông Cấm, Thaco, Viettel, ATS hoàn toàn có khả năng đảm nhận nếu được đặt hàng.

Có nhiều doanh nghiệp mặc dù chưa có đơn hàng chính thức của Nhà nước đã bắt đầu nghiên cứu công nghệ, tiến hành đầu tư để chế tạo, sản xuất sản phẩm hàng hóa cho công nghiệp đường sắt, có thể kể tên như sau: Tập đoàn thép Hòa Phát đã ký hợp đồng về mua công nghệ và thiết bị của công ty SMS, Đức cho dây chuyền cán thép ray, Tập đoàn Thaco sẵn sàng cả nguồn lực tài chính, đất đai, nhân lực để đầu tư cho dây chuyền lắp ráp đầu máy, sản xuất toa xe, Tập đoàn Viettel đã thành lập nhóm nghiên cứu về thông tin, tín hiệu, điều khiển, Công ty ATS đã nghiên cứu để làm chủ hệ thống cung cấp điện sức kéo…

Cách đây vài năm, nhiều đơn vị ngành đóng tàu đã triển khai đóng mới các toa xe khách cho ngành đường sắt, được đánh giá cao về chất lượng và tính thẩm mỹ.

Để đạt được mục tiêu nội địa hóa yêu cầu, Nhà nước cần sớm giao nhiệm vụ/đặt hàng và hỗ trợ nhận doanh nghiệp trong chuyển giao công nghệ.

Việc yêu cầu tỷ lệ nội đia hóa bắt buộc ảnh hưởng tới việc hình thành ngành CNĐS thế nào?. Khi tuân thủ lộ trình với tỷ lệ nội địa hóa xác định cho từng giai đoạn, các chủ đầu tư dự án đường sắt bắt buộc phải tìm các nhà cung cấp trong nước để đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa yêu cầu, các doanh nghiệp trong nước tùy theo năng lực tài chính, kỹ thuật sẽ định hướng để đầu tư chế tạo, sản xuất, cung cấp các sản phẩm phù hợp với năng lực của mình và như vậy ngành công nghiệp đường sắt sẽ tự được hình thành.

Việc yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc ảnh hưởng tới tổng giá đầu tư dự án thế nào? Có thể trong một vài dự án nội địa hóa đầu tiên, giá thành cao hơn một chút so với nhập ngoại, nhưng về tổng thể chúng ta có thể tiết kiệm được đến 15-20% giá thành đầu tư so với lệ thuộc vào nhà thầu/nhà cung cấp nước ngoài.

Làm thế nào để Việt Nam có thể xây dựng được mạng lưới đường sắt như qui hoạch hiện nay? Chỉ khi phát triển được ngành công nghiệp đường sắt, Việt Nam mới có thể xây dựng được mạng lưới đường sắt như qui hoạch. Nếu các dự án đường sắt mà tổng thầu vẫn là nhà thầu nước ngoài như hiện nay, câu chuyện về hệ thống đường sắt của Việt Nam chắc vẫn chỉ là mơ ước, là tương lai xa không xác định.