Các dự án đường sắt cao tốc (HSR) trên thế giới đã chứng kiến cả những thành tựu nổi bật lẫn những thất bại đáng kể. Sự thành công hay thất bại của các dự án này thường phụ thuộc vào sự kết hợp của nhiều yếu tố, bao gồm cam kết chính trị mạnh mẽ, mật độ dân số đủ cao để đảm bảo lưu lượng hành khách, điều kiện địa lý thuận lợi, nguồn tài chính an toàn và bền vững, cũng như công tác quy hoạch và triển khai hiệu quả trong suốt vòng đời của dự án.

Các mô hình đường sắt cao tốc thành công tại các khu vực trọng điểm

Đường sắt cao tốc đã được triển khai thành công tại nhiều khu vực trên thế giới, mỗi nơi đều mang đến những bài học riêng về yếu tố thúc đẩy hiệu quả thực hiện. Những thành công này cho thấy rằng các chiến lược phù hợp với nhu cầu khu vực, cơ cấu quản lý và mục tiêu phát triển có thể mang lại những chuyển biến đột phá trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Nhật Bản - Shinkansen (“Tàu viên đạn”)

Shinkansen của Nhật Bản được đưa vào vận hành ngày 1 tháng 10 năm 1964 (tuyến Tokyo - Osaka, hay còn gọi là tuyến Tokaido Shinkansen); tốc độ tối đa: lên tới 320 km/h (199 dặm/giờ); mạng lưới: hơn 2.700 km đường ray, kết nối các thành phố lớn như Tokyo, Osaka, Kyoto, Hiroshima, Fukuoka và nhiều thành phố khác; đơn vị vận hành: Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (Japan Railways Group - JR).

Lý do thành công

1. Đúng giờ

Độ trễ trung bình dưới 1 phút cho mỗi chuyến tàu, bao gồm cả các trường hợp bị ảnh hưởng bởi thiên tai. Việc tuân thủ lịch trình được chú trọng tuyệt đối - thậm chí tính đến từng giây.

2. An toàn

Không có hành khách nào tử vong do tai nạn tàu kể từ khi vận hành - một thành tích đáng kinh ngạc. Hệ thống phát hiện động đất tiên tiến có thể dừng tàu ngay lập tức khi phát hiện rung chấn.

3. Hiệu quả

Tần suất cao: Một số tuyến (như Tokyo - Osaka) có tàu chạy 3-5 phút mỗi chuyến vào giờ cao điểm. Đường ray điện khí hóa riêng biệt - không dùng chung với tàu hàng hoặc tàu chở khách tốc độ thấp.

4. Trải nghiệm hành khách

Ghế ngồi rộng rãi, nội thất sạch sẽ, khoang tàu yên tĩnh; Không cần kiểm tra an ninh như tại sân bay - các nhà ga hoạt động giống hệ thống tàu điện đô thị; Dịch vụ ăn uống trên tàu và các hộp cơm trứ danh ekiben (cơm hộp bán tại ga).

5. Tác động kinh tế và đô thị

Thúc đẩy hoạt động kinh tế dọc theo các tuyến đường sắt; Góp phần phân tán tăng trưởng ra khỏi Tokyo, giúp phát triển các thành phố vùng như Nagoya và Osaka; Là biểu tượng cho sự phục hồi công nghệ của Nhật Bản sau chiến tranh.

6. Lợi ích môi trường

Phát thải carbon thấp hơn nhiều so với ô tô hoặc máy bay; Hoạt động bằng điện với hiệu suất năng lượng cao.

Số lượng hành khách hằng năm: Trên 400 triệu lượt; Doanh thu: Hàng tỷ đô la mỗi năm, đặc biệt từ tuyến Tokaido; Thu hồi vốn: Tuyến Tokaido ban đầu đã hoàn vốn xây dựng từ nhiều thập kỷ trước.

Tàu cao tốc Shinkansen đi qua núi Phú Sĩ

Tiến bộ công nghệ: Từ dòng tàu 0 Series đầu tiên (1964) đến các mẫu hiện đại như N700S và mẫu thử nghiệm ALFA-X (có thể đạt tốc độ trên 400 km/h trong các thử nghiệm). Nhật Bản cũng đang phát triển tàu đệm từ (maglev) với tuyến Chūō Shinkansen nối Tokyo và Nagoya, đặt mục tiêu đạt tốc độ 500 km/h.

Ảnh hưởng toàn cầu: Truyền cảm hứng cho hệ thống đường sắt cao tốc trên toàn thế giới (ví dụ: TGV của Pháp, CRH của Trung Quốc). Nhật Bản đã xuất khẩu công nghệ Shinkansen sang Đài Loan (Trung Quốc) và đang hỗ trợ dự án đường sắt cao tốc Mumbai - Ahmedabad của Ấn Độ.

Pháp - TGV (Train à Grande Vitesse)

Ra mắt: Năm 1981; Tuyến đầu tiên: Paris → Lyon (tuyến LGV Sud-Est); Tốc độ: Tốc độ khai thác thương mại lên tới 320 km/h (199 dặm/giờ); Đơn vị vận hành: SNCF (Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp); Mạng lưới: Hơn 2.800 km đường sắt cao tốc chuyên dụng (LGV).

Lý do thành công

1. Quy hoạch chiến lược

Các tuyến đầu tiên kết nối các trung tâm dân cư và kinh tế lớn (Paris - Lyon - Marseille); Paris đóng vai trò là trung tâm - thiết kế hình nan hoa tập trung nhu cầu hiệu quả; Tích hợp với các ga đường sắt truyền thống - thuận tiện trong việc chuyển tiếp sang các tuyến tàu khu vực chậm hơn.

2. Sự hỗ trợ của chính phủ

Đầu tư công mạnh mẽ vào hạ tầng; TGV từ lâu đã trở thành biểu tượng của niềm tự hào quốc gia và công cuộc hiện đại hóa; Chính phủ trợ giá vé và các dự án mở rộng (đặc biệt trong giai đoạn đầu) để đảm bảo khả năng tiếp cận cho người dân.

3. Tốc độ + Tiện nghi = Cạnh tranh với hàng không

TGV cạnh tranh trực tiếp với các chuyến bay nội địa và thậm chí cả các chuyến bay ngắn trong khu vực châu Âu; Ví dụ: Paris đến Lyon chỉ mất khoảng 2 giờ đi tàu (so với 4-5 giờ nếu đi ô tô hoặc kết hợp sân bay); Ghế ngồi rộng rãi, khoang yên tĩnh và thuận tiện khi di chuyển từ trung tâm thành phố đến trung tâm thành phố.

4. Dẫn đầu về công nghệ

TGV từng phá vỡ nhiều kỷ lục thế giới về tốc độ (574,8 km/h trong một lần chạy thử vào năm 2007); Tập trung vào hiệu quả năng lượng và thiết kế toa tàu nhẹ; Hệ thống tín hiệu tiên tiến và đường ray cao tốc chuyên biệt (LGV).

5. Tác động môi trường và kinh tế

Lượng khí thải thấp hơn so với máy bay hoặc ô tô; Thúc đẩy phát triển vùng (ví dụ: thành phố Lille - từng là một thị trấn công nghiệp gặp khó khăn - đã hồi sinh sau khi được kết nối với TGV); Góp phần phân tán hoạt động kinh tế ra khỏi Paris.

6. Mở rộng quốc tế

Các tuyến TGV kết nối với Bỉ (Thalys), Vương quốc Anh (Eurostar), Đức, Thụy Sĩ, Ý và Tây Ban Nha. Công nghệ đường sắt cao tốc của Pháp đã được xuất khẩu sang nhiều quốc gia khác như Hàn Quốc, Ma-rốc, v.v.

Lượng hành khách/năm: khoảng 110 triệu lượt (trước COVID-19).

Doanh thu TGV: là một phần cốt lõi trong thành công tài chính của SNCF

Thời gian di chuyển: Paris → Lyon: 2 giờ; Paris → Marseille: 3 giờ; Paris → Bordeaux: 2 giờ; Paris → London (qua Eurostar): 2 giờ 15 phút; TGV là tàu đầu tiên đạt tốc độ trên 300 km/h trong dịch vụ thương mại thường xuyên.

TGV đã trở thành một phần trong cuộc sống hàng ngày của người dân Pháp - không chỉ phục vụ khách du lịch.

Trung Quốc - CRH (China Railway High-speed)

Ra mắt: Năm 2008; Tuyến đầu tiên: Đường sắt liên đô thị Bắc Kinh → Thiên Tân; Tốc độ: Lên tới 350 km/h (217 dặm/giờ) trên một số tuyến; Quy mô mạng lưới: Hơn 42.000 km đường sắt cao tốc (tính đến năm 2024) - chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài HSR toàn cầu’ Đơn vị vận hành: Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (do Nhà nước sở hữu); Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải: Dài hơn 1.300 km, thời gian di chuyển khoảng 4,5 giờ - nhanh hơn đi máy bay nếu tính cả thời gian làm thủ tục tại sân bay; Lượng hành khách sử dụng HSR tại Trung Quốc trong một tháng vượt xa tổng lượng hành khách của cả thập kỷ tại một số quốc gia khác. Nhiều thành phố hiện có tới vài ga HSR, mỗi ga có quy mô tương đương một sân bay.

Lý do thành công

1. Đầu tư quy mô lớn của chính phủ

Hơn 1.000 tỷ USD đã được đầu tư kể từ giữa những năm 2000; Ý chí chính trị mạnh mẽ: HSR là chiến lược trọng tâm trong phát triển hạ tầng và tăng trưởng kinh tế quốc gia; Xây dựng với tốc độ chưa từng có - hàng nghìn km mỗi năm vào thời kỳ cao điểm.

2. Lập kế hoạch và triển khai tập trung

Việc điều phối từ trung ương (Bắc Kinh) giúp đẩy nhanh:

– Giải phóng mặt bằng;

– Thủ tục cấp phép;

– Sự phối hợp giữa chính quyền trung ương và địa phương.

3. Nhu cầu cao = Lượng hành khách lớn

Mật độ dân số cao, đặc biệt ở các khu vực phía Đông Trung Quốc, tạo ra nhu cầu khổng lồ đối với phương tiện di chuyển hiệu quả; Ở khoảng cách từ 300–1.000 km, đi tàu thường nhanh hơn máy bay nếu tính cả thời gian di chuyển từ cửa đến cửa; Riêng năm 2023, hệ thống HSR của Trung Quốc đã vận chuyển hơn 2,9 tỷ lượt hành khách.

4. Tích hợp với phát triển đô thị

Các nhà ga được xây dựng như các trung tâm giao thông liên hợp (multi-modal hubs), thường đặt tại các khu vực đô thị đang phát triển; Thúc đẩy mở rộng thành phố và bùng nổ bất động sản quanh khu vực nhà ga; Kết nối các thành phố hạng 1 (như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu) với các thành phố hạng 2 và hạng 3.

5. Chi phí hợp lý

Chính phủ giữ giá vé ở mức tương đối thấp; Nhiều hạng vé (hạng hai, hạng nhất, hạng thương gia) phục vụ nhiều nhóm thu nhập khác nhau; Giúp HSR tiếp cận được cả với hành khách ở khu vực nông thôn hoặc thu nhập thấp.

6. Đổi mới công nghệ

Tàu được sản xuất trong nước bởi CRRC, kế thừa công nghệ từ Siemens, Alstom, Kawasaki, Bombardier...; Các dòng tàu chủ lực như Fuxing Hao có thể đạt tốc độ 350 km/h và được thiết kế hoàn toàn tại Trung Quốc; Đi đầu trong công nghệ tàu thông minh, nhận diện khuôn mặt để kiểm tra vé, và hệ thống điều phối sử dụng trí tuệ nhân tạo.

China Railway High-speed (CRH): Tổng chiều dài (năm 2024): Hơn 42.000 km; Kết nối: 90% các thành phố lớn; Lượng hành khách hằng năm: khoảng 3 tỷ lượt (trước đại dịch); Tốc độ nhanh nhất: 350 km/h (trên các tuyến như Bắc Kinh - Thượng Hải); Tuyến dài nhất: Bắc Kinh → Hồng Kông (hơn 2.400 km).

Tàu cao tốc tại ga Bắc Kinh, Trung Quốc

Tác động toàn cầu

Thành công của hệ thống HSR Trung Quốc đang định hình lại chuẩn mực giao thông toàn cầu; Trung Quốc đang xuất khẩu công nghệ HSR và hỗ trợ xây dựng mạng lưới tại các nước như Indonesia, Thái Lan, các nước châu Phi; Cạnh tranh với Nhật Bản trong việc xuất khẩu công nghệ và mở rộng ảnh hưởng trong lĩnh vực đường sắt cao tốc.

Tây Ban Nha - AVE (Alta Velocidad Española)

Alta Velocidad Española (AVE) là một trường hợp thú vị - vừa là một thành công kỹ thuật ấn tượng, vừa là lời cảnh báo về chi phí và hiệu quả sử dụng. Với thiết kế hiện đại, tốc độ cao và kỹ thuật tinh xảo, AVE đã đạt được nhiều thành tựu nhưng cũng đối mặt với không ít tranh cãi. Dưới đây là cái nhìn sâu về những điểm mạnh và thách thức của AVE:

Ra mắt: Năm 1992; Tuyến đầu tiên: Madrid → Seville (phục vụ Triển lãm Expo '92); Tốc độ: Lên tới 310 km/h (193 dặm/giờ); Đơn vị vận hành: Renfe (doanh nghiệp nhà nước); Mạng lưới: Hơn 3.500 km - mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất châu Âu.

Lý do thành công

1. Nhanh và hiện đại

Tàu AVE nằm trong nhóm tàu cao tốc nhanh nhất châu Âu, sánh ngang với TGV của Pháp và Frecciarossa của Ý; Mức độ thoải mái và đúng giờ rất cao: tỷ lệ đúng giờ vượt 98%; Nội thất sang trọng, đặc biệt ở các hạng ghế Preferente và Club.

2. Kết nối toàn quốc

Kết nối Madrid với hầu hết các thành phố lớn của Tây Ban Nha:

– Barcelona: khoảng 2,5 giờ

– Seville: khoảng 2,5 giờ

– Valencia: khoảng 1,5 giờ

– Ngoài ra còn có Malaga, Zaragoza, Valladolid, Alicante và nhiều thành phố khác

Hệ thống được xây dựng theo mô hình mạng lưới xuyên tâm, với Madrid là trung tâm.

3. Thúc đẩy kinh tế và du lịch

Góp phần giảm tải sự tập trung phát triển vào Madrid, phân bổ tăng trưởng sang các trung tâm vùng; Các thành phố như Barcelona và Seville ghi nhận lượng khách du lịch tăng mạnh sau khi có tuyến AVE; Tạo ra hàng ngàn việc làm trong quá trình xây dựng và vận hành.

4. Lợi ích môi trường

Tàu chạy điện giúp giảm lưu lượng xe hơi và máy bay; Có khả năng cạnh tranh với hàng không trên các tuyến nội địa - tuyến Madrid-Barcelona là một trong những hành lang cạnh tranh gay gắt nhất giữa đường sắt và hàng không ở châu Âu.

5. Hợp tác công nghệ

Được xây dựng với sự hợp tác từ Alstom (Pháp), Siemens (Đức) và Talgo (Tây Ban Nha); Kết hợp công nghệ Pháp, Đức và Tây Ban Nha để tối ưu hóa hiệu quả vận hành theo điều kiện địa lý bán đảo Iberia.

Nhưng còn tồn tại một số thách thức:

1. Tuyến ít người sử dụng

Một số tuyến có lượng hành khách rất thấp (ví dụ: Cuenca, Huesca); Tây Ban Nha đã xây dựng một mạng lưới cực kỳ tham vọng, nhưng không phải khu vực nào cũng có mật độ dân số hoặc nhu cầu đủ lớn để khai thác hiệu quả; Bị các nhà phê bình gọi là “tàu đến nơi không ai cần” (train to nowhere) hoặc “dự án vì danh tiếng chính trị” (political vanity projects).

2. Chi phí và nợ công

Tổng chi phí ước tính: Hơn 55 tỷ euro (tương đương hơn 60 tỷ USD); Nhiều ý kiến cho rằng tỷ lệ chi phí - hiệu quả không luôn hợp lý, đặc biệt là với các tuyến đi qua vùng nông thôn; Phần lớn được tài trợ bởi ngân sách EU cho hạ tầng và nợ công của chính phủ Tây Ban Nha.

3. Mối lo về công bằng xã hội

Việc đầu tư mạnh vào AVE đã làm giảm nguồn lực dành cho các tuyến tàu chậm và tàu khu vực; Một số vùng nông thôn mất đi dịch vụ vận tải địa phương khi chính sách ưu tiên phát triển các tuyến cao tốc

Đường sắt cao tốc: Thất bại, trở ngại và những khó khăn kéo dài

Mặc dù đường sắt cao tốc (HSR) đã đạt được nhiều thành công đáng kể ở một số khu vực, nhưng không ít dự án lại gặp khó khăn trong việc thực hiện đúng những cam kết ban đầu. Những thất bại này thường xuất phát từ sự kết hợp của các yếu tố: thiếu sót về chính trị, tài chính, vận hành và quy hoạch. Việc hiểu rõ những thách thức này mang lại nhiều bài học quý giá cho việc phát triển hạ tầng trong tương lai.

Hoa Kỳ – Dự án Đường sắt cao tốc California

Dự án đường sắt cao tốc California là một ví dụ điển hình về sự va chạm giữa tham vọng lớn và thực tế phức tạp. Đây là dự án HSR nổi bật nhất tại Hoa Kỳ, nhưng đã phải đối mặt với nhiều năm trì hoãn, tranh cãi chính trị và chi phí leo thang. Dưới đây là cái nhìn tổng quan:

Khởi xướng: Đề xuất từ những năm 1990, được cử tri California phê duyệt vào năm 2008; Mục tiêu: Kết nối San Francisco ↔ Los Angeles trong chưa đầy 3 giờ, đi qua thung lũng Central Valley; Tốc độ dự kiến: 350 km/h (220 dặm/giờ); Quy mô mạng lưới: Khoảng 1.300 km, với các tuyến mở rộng về phía Sacramento và San Diego; Tình trạng hiện tại (2025): Vẫn đang trong quá trình xây dựng, hiện mới triển khai đoạn thí điểm ở Central Valley

Tại sao đây là một ý tưởng tốt?

1. Hành lang lý tưởng

California có các thành phố đông dân (San Francisco, Los Angeles, San Diego) cách nhau khoảng 500-600 km - phạm vi lý tưởng cho đường sắt cao tốc (HSR); Mật độ giao thông ô tô và hàng không cao - cơ hội lớn để thay đổi thói quen đi lại; Có tiềm năng phục hồi vùng Central Valley, một trong những khu vực nghèo nhất bang.

2. Mục tiêu môi trường & khí hậu

Sẽ cắt giảm đáng kể lượng khí CO₂ so với việc di chuyển bằng ô tô hoặc máy bay; Là một phần quan trọng trong chính sách giao thông xanh của California; Hệ thống hoàn toàn chạy điện và được cung cấp năng lượng từ các nguồn tái tạo.

3. Sự ủng hộ của công chúng (Ban đầu)

Năm 2008, Đề xuất 1A được thông qua với sự chấp thuận của cử tri, cấp phép phát hành trái phiếu trị giá 9,95 tỷ USD; Người dân hào hứng với tầm nhìn: những đoàn tàu hiện đại, tốc độ cao như ở châu Âu hoặc Nhật Bản.

Tại sao dự án vẫn đang gặp khó khăn? 

1. Đội vốn khổng lồ

Ước tính ban đầu: khoảng 33 tỷ USD; Ước tính năm 2024: hơn 100 tỷ USD; Chi phí xây dựng tăng vọt do chi phí giải phóng mặt bằng, nghiên cứu môi trường, lao động và vật liệu.

2. Hỗn loạn chính trị và pháp lý

Thường xuyên thay đổi lãnh đạo bang, ưu tiên chính sách và các vụ kiện làm chậm tiến độ; Sự phản đối của Đảng Cộng hòa tại Quốc hội khiến nguồn tài trợ liên bang bị chặn trong nhiều năm; Chính quyền địa phương và chủ đất phản đối việc thu hồi đất và quy hoạch tuyến đường.

3. Tiến độ hạn chế

Chỉ mới xây dựng được 119 dặm (đoạn Merced đến Bakersfield - thuộc vùng nông thôn Central Valley); Chưa có đoàn tàu cao tốc nào hoạt động - mới chỉ xây dựng phần hạ tầng dân dụng (cầu, cầu cạn, hầm); Giấc mơ kết nối San Francisco - Los Angeles vẫn còn cách hàng thập kỷ.

4. Bị chỉ trích “Không biết đi tới đâu, đâm vào ngõ cụt”

Đoạn vận hành đầu tiên có thể sẽ là tuyến Bakersfield ↔ Merced - hai thành phố nhỏ với nhu cầu đi lại tương đối thấp; Các nhà phê bình cho rằng đây là lựa chọn “an toàn về mặt chính trị” nhưng không chứng minh được tính khả thi hay thu hút người dùng.

Nhận thức của công chúng & thực tế: Mục tiêu khởi động ban đầu: năm 2020 (không đạt được); Đoạn vận hành đầu tiên: khoảng những năm 2030 (dự kiến); Chi phí: đã tăng gấp ba lần; Các thành phố lớn được kết nối: Chưa có; Mức độ tin tưởng: Đan xen - một số ý kiến kêu gọi thu hẹp quy mô dự án.

Thi công đường sắt cao tốc California

Bài học từ những khó khăn: Đường sắt cao tốc rất khó triển khai tại Mỹ: hệ thống chính quyền phân mảnh, thủ tục pháp lý rườm rà và văn hóa ô tô đều là rào cản; Quy hoạch sử dụng đất và cưỡng chế thu hồi đất phức tạp hơn nhiều so với các nước như Trung Quốc hay Nhật Bản; Tính nhất quán về chính trị là yếu tố then chốt - những thay đổi trong ưu tiên của California đã làm chệch hướng kế hoạch dài hạn.

Tàu ICE (Intercity-Express) của Đức

ICE của Đức là một ví dụ hấp dẫn về hệ thống đường sắt cao tốc được triển khai tốt - nhanh, hiện đại và được nhiều người Đức cũng như du khách yêu thích, nhưng vẫn bị hạn chế bởi một số vấn đề hệ thống. Ra mắt năm: 1991; Tuyến đầu tiên: Hamburg ↔ Munich; Tốc độ tối đa: Lên đến 300 km/h (186 mph), dù hầu hết các tuyến vận hành ở mức 230-280 km/h; Đơn vị vận hành: Deutsche Bahn (DB); Mạng lưới: Khoảng 1.600 km đường ray cao tốc thực sự, được tích hợp với hệ thống đường sắt quốc gia rộng lớn hơn. Tốc độ tối đa: 300 km/h; Tổng chiều dài mạng lưới: khoảng 1.600 km đường ray cao tốc; Các thành phố lớn được kết nối: Tất cả các thành phố lớn của Đức; Lượng hành khách hàng năm: khoảng 100 triệu lượt (trước COVID); Tuyến quốc tế: Pháp, Thụy Sĩ, Áo, v.v.

Vì sao ICE hoạt động hiệu quả?

1. Mạng lưới quốc gia tích hợp: ICE kết nối tất cả các thành phố lớn: Berlin, Munich, Frankfurt, Hamburg, Cologne, Stuttgart, v.v. Tích hợp liền mạch với các tuyến tàu khu vực, S-Bahn, xe điện và tàu điện ngầm; Một vé thường bao gồm cả chặng đường dài và giao thông nội đô - cực kỳ thân thiện với người dùng.

2. Tiêu chuẩn tiện nghi cao: Ghế ngồi rộng rãi, có ổ cắm điện, Wi-Fi và khu vực yên tĩnh; Hạng nhất có phòng chờ, dịch vụ ăn uống trên tàu và phục vụ tại chỗ; Tàu hiện đại, thiết kế tinh tế và vận hành êm ái ngay cả ở tốc độ cao.

3. Vươn ra quốc tế

ICE mở rộng sang Pháp (Paris), Hà Lan (Amsterdam), Thụy Sĩ (Zurich), Bỉ và Áo; Hợp tác với các mạng lưới tàu cao tốc khác như Thalys, TGV, EuroCity và Railjet.

4. Được ưa chuộng trong di chuyển công tác

Các tuyến hàng đầu như Frankfurt-Cologne, Berlin-Munich và Hamburg-Berlin có tần suất cao và tốc độ nhanh; Việc di chuyển từ trung tâm thành phố đến trung tâm thành phố tiện lợi hơn nhiều so với các chuyến bay ngắn trong nước.

5. Lựa chọn xanh

Chủ yếu được vận hành bằng năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng gió và thủy điện; Là một giải pháp thay thế tuyệt vời cho các chuyến bay nội địa trong bối cảnh nước Đức ưu tiên phát triển bền vững.

Những khó khăn mà ICE gặp phải

1. Chia sẻ đường ray = Dễ trễ tàu; ICE thường phải chia sẻ đường ray với tàu chở hàng và tàu khu vực, không giống như hệ thống Shinkansen của Nhật hay TGV của Pháp. Điều này dẫn đến tình trạng trễ tàu thường xuyên, đặc biệt khi thời tiết xấu hoặc trên các tuyến đông đúc.

2. Cơ sở hạ tầng xuống cấp

Dù đoàn tàu hiện đại, nhưng một số đoạn đường ray, thiết bị chuyển hướng và hệ thống tín hiệu đã lỗi thời; Chính phủ Đức hiện đang đầu tư mạnh vào việc nâng cấp - nhưng đây là giải pháp dài hạn.

3. Không phải cao tốc thật sự ở mọi nơi

Chỉ một số đoạn (như Erfurt-Leipzig hay Frankfurt-Cologne) cho phép vận tốc 300 km/h; Nhiều tuyến khác chỉ đạt trung bình 200–230 km/h - mức này không thực sự “cao tốc” theo tiêu chuẩn quốc tế.

4. Chi phí cao và hệ thống giá phức tạp

Giá vé có thể rất đắt nếu không đặt sớm; Hệ thống giá vé linh hoạt theo thời điểm khiến nhiều hành khách không thường xuyên cảm thấy khó đoán và thiếu minh bạch.

Tuyến Đường Sắt Cao Tốc Rio–São Paulo của Brazil

Dự án đường sắt cao tốc Rio–São Paulo là một trong những dự án HSR (high-speed rail) được bàn tán nhiều nhất mà… chưa bao giờ thành hiện thực. Nó từng có tiềm năng lớn, kế hoạch lớn — và cũng gặp phải rất nhiều vấn đề lớn. Hãy cùng phân tích những gì đã xảy ra và khả năng (nếu có) trong tương lai.

Tuyến Đường Sắt Cao Tốc Rio de Janeiro ↔ São Paulo (TAV Brasil); Thời điểm đề xuất: Từ năm 2007;

Chiều dài tuyến: Khoảng 510 km (giữa Rio de Janeiro và São Paulo, có thể mở rộng đến Campinas); Tốc độ dự kiến: Lên đến 350 km/h (217 mph); Thời gian di chuyển mục tiêu: Dưới 1,5 giờ; Chi phí ước tính: Ban đầu khoảng 34 tỷ real (~18 tỷ USD vào thời điểm đó); Hình thức đầu tư: Xây dựng theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

Vì sao dự án có thể đã thành công

1. Tuyến đường lý tưởng

Rio–São Paulo là hành lang giao thông bận rộn nhất Nam Mỹ: Hơn 8 triệu lượt hành khách đi máy bay mỗi năm; Ùn tắc nghiêm trọng trên đường cao tốc; Đường sắt cao tốc sẽ nhanh hơn, an toàn hơn và thân thiện với môi trường hơn so với ô tô hoặc các chuyến bay ngắn.

2. Tiềm năng kinh tế

Cả hai thành phố đều là trung tâm kinh tế lớn; Campinas là một trung tâm công nghệ và kinh doanh quan trọng - lý tưởng để hình thành một “tam giác” phát triển ba thành phố; Có tiềm năng lớn để thúc đẩy du lịch và đi lại công tác hằng ngày.

3. Lợi ích môi trường và an toàn

Có thể giảm đáng kể lượng khí thải carbon từ ô tô và máy bay; Các tuyến đường cao tốc của Brazil có tỷ lệ tai nạn cao - trong khi tàu hỏa an toàn hơn nhiều.

Vì sao Dự án nhiều lần thất bại?

1. Chi phí khổng lồ và rủi ro tài chính

Dự án quá đắt đỏ để chính phủ tự chi trả; Các nhà đầu tư tư nhân lo ngại về: Rủi ro lớn trong xây dựng; Khó xác định lợi nhuận thu về; Tính bất ổn kinh tế của Brazil

2. Bế tắc pháp lý và hành chính

Nhiều lần bị trì hoãn do chậm phê duyệt môi trường và khó khăn trong giải phóng mặt bằng; Các cuộc đấu thầu thất bại nhiều lần (không có nhà thầu đáp ứng yêu cầu); Sự thay đổi liên tục trong bộ máy lãnh đạo khiến dự án thiếu sự hỗ trợ lâu dài và nhất quán.

3. Bất ổn chính trị và kinh tế

Brazil rơi vào suy thoái kinh tế, các vụ bê bối tham nhũng (ví dụ: Lava Jato) và các chính sách thắt lưng buộc bụng. Dự án đường sắt cao tốc dần mất điểm về mặt chính trị - bị coi là xa xỉ phẩm thay vì nhu cầu thiết yếu.

4. Xung đột lợi ích

Các hãng hàng không như Gol và LATAM vận động mạnh để chống lại dự án; Các nhóm lợi ích trong ngành đường bộ và xe buýt cũng phản đối do lo sợ mất thị phần.

Bài học rút ra: Sự ổn định chính trị và nguồn vốn nhất quán là điều kiện tiên quyết cho các siêu dự án; Đường sắt cao tốc không thể thành công chỉ bằng tầm nhìn - mà cần hành động cụ thể, đầu tư dài hạn và sự phối hợp chặt chẽ giữa khu vực công và tư nhân; Trường hợp của Brazil cho thấy: ngay cả một tuyến đường lý tưởng cũng có thể không thành hiện thực nếu bị cản trở bởi các vấn đề thể chế và tài chính.

Tuyến Đường Sắt Cao Tốc Mumbai–Ahmedabad của Ấn Độ

Đây là dự án tàu cao tốc đầu tiên của Ấn Độ và được xem là một cột mốc lớn trong nỗ lực hiện đại hóa giao thông của quốc gia này. Dự án không chỉ là biểu tượng cho mối quan hệ hữu nghị Ấn Độ - Nhật Bản mà còn là minh chứng cho những khó khăn khi triển khai đường sắt cao tốc tại một nền dân chủ quy mô lớn.

Thông tin cơ bản về tuyến Mumbai-Ahmedabad (MAHSR): Công bố: Năm 2015; Đặt móng: Năm 2017; Kế hoạch khai trương: Ban đầu dự kiến 2022 → hiện bị trì hoãn đến khoảng năm 2030 (dự kiến); Chiều dài tuyến: ~508 km; Tốc độ dự kiến: Lên đến 320 km/h; Loại tàu: Shinkansen E5 của Nhật Bản (được điều chỉnh phù hợp với điều kiện Ấn Độ); Đơn vị vận hành: Tập đoàn Đường sắt Cao tốc Quốc gia Ấn Độ (NHSRCL); Hỗ trợ tài chính: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cấp khoản vay ưu đãi (~₹88.000 crore, tương đương khoảng 12 tỷ USD).

Vì sao dự án này có ý nghĩa lớn?

1. Dự án HSR đầu tiên của Ấn Độ

Đây sẽ là tuyến đường sắt cao tốc “thực sự” đầu tiên tại Ấn Độ - nhanh hơn và tiên tiến hơn nhiều so với các dự án bán cao tốc như Vande Bharat Express.

2. Hợp tác Nhật Bản – Ấn Độ

Nhật Bản cung cấp công nghệ, đoàn tàu và chuyên gia - sử dụng công nghệ tương tự như tàu Shinkansen; Điều kiện tài chính cực kỳ ưu đãi: lãi suất 0,1%, thời hạn 50 năm, ân hạn 15 năm.

3. Tuyến hành lang có tiềm năng cao

Tuyến Mumbai ↔ Ahmedabad có mật độ dân cư và nhu cầu đi lại rất cao; Sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ 7–8 giờ xuống còn khoảng 2 giờ; Có các điểm dừng tại Surat, Vadodara và nhiều đô thị đang phát triển nhanh khác.

4. Thúc đẩy kinh tế và đô thị hóa

Góp phần thúc đẩy thị trường bất động sản, kinh tế địa phương và hạ tầng xung quanh các ga tàu; Ấn Độ đặt mục tiêu xây dựng ngành công nghiệp HSR trong nước từ dự án ban đầu này - bao gồm cả các linh kiện “Make in India”.

Thách thức và Trì hoãn

1. Khó khăn trong giải phóng mặt bằng

Dự án bị chậm đáng kể do tranh chấp đất đai, đặc biệt tại bang Maharashtra; Có sự phản đối từ nông dân, cộng đồng địa phương và các rào cản pháp lý; Bang Gujarat tiến triển nhanh hơn, trong khi Maharashtra chậm trễ (các biến động chính trị cũng góp phần làm tình hình phức tạp).

2. Phức tạp trong thi công

Việc xây dựng các hầm (bao gồm cả đoạn hầm dưới biển dài 7 km), cầu cạn và đường ray trên cao đòi hỏi kỹ thuật tiên tiến; Ấn Độ chưa có kinh nghiệm thực tế với đường sắt cao tốc “đúng chuẩn” - hiện đang từng bước xây dựng năng lực trong nước.

3. Trì hoãn do chính trị và quan liêu

Sự thay đổi trong ban lãnh đạo bang, chậm trễ giữa các cơ quan và thời gian biểu liên tục thay đổi đã làm giảm đà triển khai; Dự án cũng gặp phải chỉ trích từ công chúng - một số ý kiến cho rằng Ấn Độ nên ưu tiên nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại trước.

Dự kiến khai thác toàn tuyến: Có thể vào năm 2030, nếu tiến độ được duy trì ổn định; Tàu cao tốc sẽ hoạt động cứ mỗi 20 phút vào giờ cao điểm khi chính thức vận hành; Các nhà ga được thiết kế hiện đại như sân bay, có thang cuốn, phòng chờ tiện nghi, v.v. Tuyến sẽ sử dụng đường ray không đá ballast (ballastless track) - lần đầu tiên được áp dụng tại Ấn Độ.

Những bài học then chốt từ Thành công và Thất bại của các Dự án Đường Sắt Cao Tốc (HSR) trên thế giới

1. Cam kết chính trị và Quản trị điều hành

Thành công: Các quốc gia như Nhật Bản (Shinkansen) và Pháp (TGV) đạt được thành công nhờ sự ủng hộ mạnh mẽ, liên tục từ chính phủ - giúp đảm bảo quá trình quy hoạch dài hạn và nguồn tài chính ổn định.

Thất bại: Trái lại, các dự án HSR tại những quốc gia có chính sách thay đổi thường xuyên - như một số tuyến đề xuất ở Hoa Kỳ - thường bị trì hoãn, thiếu hụt ngân sách hoặc bị hủy bỏ.

Bài học: Ý chí chính trị bền vững và sự ủng hộ từ nhiều đảng phái là điều thiết yếu để đảm bảo tính liên tục và khả năng hoàn thành của các dự án hạ tầng quy mô lớn.

2. Mật độ Dân số và Nhu cầu hành khách

Thành công: Tuyến có mật độ dân số cao và nhu cầu đi lại lớn (như Tokyo–Osaka, Paris–Lyon, Bắc Kinh–Thượng Hải) thường có lượng hành khách cao, biên lợi nhuận tốt, và hoàn vốn nhanh.

Thất bại: Những tuyến đi qua khu vực dân cư thưa thớt hoặc lựa chọn sai vị trí (như một số tuyến HSR ít sử dụng ở Tây Ban Nha) dễ dẫn đến lượng khách thấp và thua lỗ trong vận hành.

Bài học: Dự báo nhu cầu phải thực tế, dựa trên phân tích kỹ lưỡng về nhân khẩu học, mô hình di chuyển và hành vi người dùng để tránh đầu tư sai chỗ.

3. Quy hoạch Tuyến chiến lược và Tích hợp Hệ Thống

Thành công: Những mạng lưới thành công thường được tích hợp tốt với các hệ thống giao thông khác (như tàu điện đô thị, sân bay...), giúp tăng tính tiện lợi và khả năng tiếp cận cho hành khách.

Thất bại: Các tuyến có nhà ga cô lập hoặc kết nối kém với mạng lưới giao thông hiện hữu sẽ làm giảm giá trị sử dụng, khiến người dân ít lựa chọn HSR.

Bài học: HSR cần được quy hoạch như một phần của chiến lược giao thông đa phương tiện, với kết nối liền mạch đến mạng lưới đô thị và vùng lân cận để tối ưu hóa hiệu quả đầu tư.

4. Hiệu quả Kinh Tế và Khả năng Tài chính

Thành công: Một số quốc gia đã áp dụng mô hình tài chính sáng tạo (ví dụ: đối tác công – tư tại Trung Quốc) để giảm áp lực ngân sách và đẩy nhanh tiến độ triển khai.

Thất bại: Các dự án đánh giá sai lệch - ước tính chi phí thấp, kỳ vọng doanh thu cao (như dự án HSR tại California) - dễ gặp phải phản ứng tiêu cực từ công chúng và rơi vào khủng hoảng ngân sách.

Bài học: Ước tính chi phí chính xác, dự báo doanh thu thực tế, và đa dạng hóa nguồn vốn là yếu tố then chốt để đảm bảo tính bền vững về tài chính của dự án.

5. Thách thức Kỹ thuật, Địa hình và Thi công

Thành công: Những quốc gia thiết kế tuyến HSR phù hợp với địa hình tự nhiên và các hành lang giao thông hiện hữu thường giảm được chi phí giải phóng mặt bằng và tác động môi trường.

Thất bại: Dự án đi qua địa hình phức tạp (đồi núi, hầm, cầu dài...) thường gặp chậm trễ lớn và đội vốn nghiêm trọng.

Bài học: Các nghiên cứu khả thi kỹ lưỡng và đánh giá rủi ro từ giai đoạn đầu là tối quan trọng để dự báo, quản lý và giảm thiểu thách thức kỹ thuật.

6. Quản lý Dự án và Triển khai

Thành công: Những quốc gia có năng lực quản lý hiệu quả (như Nhật Bản, Hàn Quốc) thường đảm bảo dự án hoàn thành đúng tiến độ, đúng ngân sách.

Thất bại: Quản trị yếu kém, thiếu minh bạch hoặc tham nhũng có thể làm trệch hướng dự án, như đã thấy tại một số nền kinh tế mới nổi.

Bài học: Năng lực thể chế vững mạnh, quy trình đấu thầu minh bạch và quản lý chuyên nghiệp là yếu tố cốt lõi dẫn đến thành công.

7. Yếu tố Môi trường và Xã hội

Thành công: HSR thường được quảng bá là giải pháp bền vững, thay thế cho giao thông đường bộ và hàng không - đặc biệt khi sử dụng nguồn năng lượng sạch.

Thất bại: Thiếu tham vấn cộng đồng hoặc đánh giá môi trường không đầy đủ có thể gây phản đối, kiện tụng và trì hoãn.

Bài học: Tham vấn sớm với người dân và quy hoạch môi trường kỹ lưỡng giúp tăng sự ủng hộ xã hội và giảm tác động tiêu cực của dự án.