Thị trường không chỉ là nơi trao đổi hàng hóa, mà còn là cơ chế phân bổ tín hiệu, rủi ro và phần thưởng để kéo một ngành công nghiệp từ chỗ manh mún lên trình độ làm chủ. Với công nghiệp đường sắt, nơi chu kỳ đầu tư dài, yêu cầu an toàn cực cao và hệ thống kỹ thuật liên ngành phức tạp, sự hiện diện của một thị trường đủ lớn, đủ ổn định, đủ “định danh” về tiêu chuẩn là điều kiện quyết định để doanh nghiệp nội địa mạnh dạn đổ vốn vào năng lực thiết kế, chế tạo, tích hợp và dịch vụ vòng đời. Nói cách khác, nếu không có thị trường, mọi chính sách khuyến khích chỉ dừng ở tuyên ngôn; có thị trường nhưng thiếu cơ chế “bẻ lái” thị trường theo hướng nuôi dưỡng năng lực trong nước, nguồn lực lại trôi ra ngoài thông qua nhập khẩu trọn gói. Vì vậy, bài viết này đề xuất một gói cơ chế, chính sách theo logic “thị trường dẫn dắt công nghiệp”, dùng các dự án được quy hoạch như một “sổ đặt hàng” dài hạn để vừa đáp ứng nhu cầu hạ tầng, vừa xây dựng năng lực sản xuất, dịch vụ đường sắt Việt Nam một cách thực chất, có lộ trình và có kỷ luật.

Nền tảng của tư duy chính sách trước hết phải xuất phát từ quy mô và cấu trúc cầu. Quy hoạch mạng lưới đến 2030–2050 cho thấy khối lượng đầu tư rất lớn: mạng đường sắt quốc gia hướng tới 25 tuyến với 6.354 km, còn mạng đô thị tại Hà Nội - TP.HCM dự kiến lần lượt vào khoảng 617 km và 1020 km, tạo ra thị trường từ tư vấn, thiết kế, quản lý dự án, xây lắp hạ tầng, thiết bị, phương tiện, hệ thống đến bảo trì vòng đời. Chính những con số “cầu cứng” này là cơ sở để chuyển từ mua sắm rời rạc sang đặt hàng tập trung theo chương trình nhiều năm, nhằm hình thành quy mô kinh tế, phân pha học tập công nghệ và giảm rủi ro cho nhà thầu nội. Ở cấp vật tư  cấu kiện, ước tính riêng nhu cầu ray thép lên tới hàng chục triệu mét, hàng chục nghìn bộ ghi và hàng chục triệu thanh tà vẹt bê tông, với tổng giá trị vật tư vượt 250 nghìn tỷ đồng, chưa kể nền  cầu  hầm  ga. Ở cấp phương tiện  hệ thống, nhu cầu khoảng trên trăm đầu máy và hơn mười hai nghìn toa xe các loại cho đường sắt quốc gia, cùng khối lượng đoàn tàu điện đáng kể cho metro; hệ thống cơ  điện  tín hiệu  thông tin đòi hỏi cáp, thiết bị điều khiển và phần mềm an toàn chức năng trải dài hàng nghìn kilômét, với quy mô vốn hàng trăm nghìn tỷ đồng. Ở cấp dịch vụ, chi phí bảo trì, đại tu vòng đời của đoàn tàu, hệ thống điện kéo và tín hiệu cũng tạo nên một “dòng doanh thu dịch vụ” ổn định, kéo dài nhiều thập kỷ. Nhìn từ lăng kính chính sách, đây không chỉ là chi phí đầu tư mà là “nguồn lực thị trường” có thể và cần phải được thiết kế để kích hoạt năng lực nội địa, thông qua điều kiện nội địa hóa, chuyển giao công nghệ (CGCN), chuẩn hóa kỹ thuật và ràng buộc nhà thầu về kết quả.

Bài học của giai đoạn vừa qua chỉ ra rằng nếu “khoán trắng” cho tổng thầu nước ngoài theo EPC, doanh nghiệp trong nước khó có cửa bước vào các khâu có hàm lượng công nghệ cao, không tích lũy được kinh nghiệm tích hợp hệ thống, dẫn tới hậu quả kép: dự án đội vốn, chậm tiến độ, và sau đó vận hành, bảo trì lệ thuộc về kỹ thuật lẫn phụ tùng. Ngược lại, nếu có cơ chế ràng buộc tỷ lệ công việc cho phía Việt Nam trong từng dự án, đi kèm nghĩa vụ CGCN “cầm tay chỉ việc”, thì mỗi dự án trở thành một “lớp học thực tế” giúp đội ngũ kỹ sư - công nhân - nhà quản lý dự án trưởng thành, từ tư vấn khả thi, thiết kế kỹ thuật, thi công hạ tầng đến chế tạo, lắp đặt thiết bị và bảo trì. Từ góc độ kinh tế xã hội, phần giá trị gia tăng lưu lại trong nước sẽ lớn hơn nhiều, tạo việc làm kỹ thuật chất lượng cao, nuôi chuỗi cung ứng cơ khí, điện, điện tử, vật liệu. Nói cách khác, điều Nhà nước cần làm là biến các dự án đã có trong quy hoạch thành “đơn hàng có điều kiện”, trong đó điều kiện quan trọng nhất chính là tỷ lệ nội địa hóa và CGCN theo lộ trình.

Cơ chế then chốt đầu tiên là chuẩn hóa. Một thị trường bị phân mảnh tiêu chuẩn sẽ giết chết mọi nỗ lực nội địa hóa vì quy mô sản xuất nhỏ lẻ, khép kín theo từng dự án. Cần lựa chọn  xây dựng sớm bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt Việt Nam hài hòa với tiêu chuẩn quốc tế, thống nhất ở các tham số cốt lõi như khổ đường, điện áp kéo, giao thức tín hiệu, cấp độ tự động hóa (ATO/ATP), an toàn chức năng (SIL), yêu cầu EMI/EMC, vật liệu ray  tà vẹt  ghi..., đồng thời thiết lập thủ tục đánh giá sự phù hợp để doanh nghiệp trong nước có thể thiết kế  sản xuất theo cùng “một ngôn ngữ kỹ thuật”. Khi tiêu chuẩn đã thống nhất, nhà máy cán ray, đúc tà vẹt, nhà chế tạo tủ tín hiệu, nhà phát triển phần mềm an toàn chức năng đều nhìn thấy một thị trường “dòng chảy” đủ dài để đầu tư máy móc, con người, quy trình chứng nhận. Bài học quá khứ mỗi tuyến metro một bộ tiêu chuẩn riêng cần được khép lại bằng một quyết định chính sách về chuẩn chung áp dụng cho các dự án mới, kèm cơ chế quy đổi - chuyển tiếp có kiểm soát với những dự án đang triển khai.

Cơ chế thứ hai là đặt hàng tập trung gắn điều kiện CGCN. Thay vì để mỗi chủ đầu tư mua lẻ tẻ vài chục toa, vài hệ thống tín hiệu, Nhà nước (thông qua một đơn vị mua sắm tập trung) gom nhu cầu 5–10 năm thành các gói “đa dự án” đủ lớn để tăng quyền mặc cả với nhà cung cấp quốc tế. Điều kiện bắt buộc là tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu theo hạng mục và nghĩa vụ CGCN có kiểm chứng kết quả: tài liệu kỹ thuật đầy đủ, đào tạo, chuyển giao quy trình thử nghiệm, chứng nhận, bàn giao mã nguồn/phần mềm tùy mức, cấp phép sản xuất linh kiện, module tại Việt Nam, và tỷ lệ nhân sự Việt Nam tham gia thiết kế, tích hợp theo từng mốc. Cơ chế kiểm chứng phải gắn với thanh toán: không đạt mốc nội địa hóa, CGCN thì giữ lại phần thanh toán tương ứng, thậm chí áp dụng chế tài tài chính ở mức đáng kể, như kinh nghiệm Hàn Quốc từng áp dụng khi nội địa hóa KTX. Kèm với đó là chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu đối với những thiết bị đặc chủng buộc phải nhập ở giai đoạn đầu để phục vụ “dự án mồi” nội địa hóa, và ưu đãi tín dụng  bảo lãnh cho doanh nghiệp Việt đầu tư máy móc, dây chuyền và phòng thử nghiệm theo chuẩn.

Cơ chế thứ ba liên quan mô hình đầu tư. Với dự án vốn nhà nước, có thể chấp nhận lợi ích tài chính ngắn hạn thấp để đạt lợi ích kinh tế - xã hội dài hạn và mục tiêu công nghiệp. Do đó, hồ sơ mời thầu cần ràng buộc nội địa hóa và CGCN như một tiêu chí bắt buộc, không chỉ là điểm cộng. Với dự án PPP, để nhà đầu tư tư nhân không “chọn lối tắt” nhập khẩu trọn gói, Nhà nước phải thiết kế gói chia sẻ rủi ro hợp lý: hỗ trợ khoảng trống khả thi (VGF), cơ chế chia sẻ doanh thu, quyền khai thác giá trị đất đai theo TOD, và ưu đãi thuế, tín dụng cho phần nội địa hóa; song song, đưa các yêu cầu nội địa hóa, CGCN vào như điều kiện tiên quyết trong hợp đồng, kèm giám sát độc lập. Cần nhìn thẳng rằng đa số dự án đường sắt trên thế giới lãi tài chính thấp, nên nếu không có cấu phần hỗ trợ từ Nhà nước và điều kiện hóa mục tiêu công nghiệp, PPP khó mang lại kết quả nội địa hóa như mong muốn.

Cơ chế thứ tư là “giá trần nội địa hóa” và lộ trình cạnh tranh. Lo ngại thường gặp là giá thành trong nước sẽ cao hơn hàng ngoại ở giai đoạn đầu. Để cân bằng, có thể quy định giá trần cho sản phẩm - dịch vụ nội địa hóa không vượt quá 110% mức giá nhập khẩu tương đương từng áp dụng gần nhất, đồng thời cho phép hỗ trợ một phần chi phí R&D, khấu hao thiết bị qua các quỹ khoa học, công nghệ thay vì để đội giá dự án. Cơ chế này vừa tạo sức ép nâng năng suất, giảm chi phí, vừa khuyến khích đầu tư năng lực. Quan trọng hơn, bảo hộ chỉ là nhất thời. Sau một số lượng dự án đủ để học tập tinh chuẩn (ví dụ 8 dự án đầu tiên), chuyển hẳn sang đấu thầu cạnh tranh bình đẳng trong nước và từng phần quốc tế với điều kiện chung về tiêu chuẩn, an toàn. Lúc đó, doanh nghiệp nội đã qua “khúc cua học tập” sẽ phải cạnh tranh bằng chất lượng, giá thành, dịch vụ, còn Nhà nước quay về vai trò trọng tài đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, tránh đặc quyền kéo dài.

Cơ chế thứ năm là thiết chế triển khai. Một Ban Chỉ đạo cấp quốc gia về phát triển công nghiệp đường sắt cần được giao nhiệm vụ điều phối chuẩn hóa, đặt hàng tập trung, giám sát CGCN, nội địa hóa và tháo gỡ thể chế, đất đai, tiêu chuẩn. Dưới Ban Chỉ đạo là đơn vị mua sắm tập trung cho phương tiện, hệ thống; một trung tâm thử nghiệm, kiểm định đường sắt quốc gia đủ năng lực cấp chứng nhận theo chuẩn quốc tế; và một chương trình phát triển nhà cung ứng theo cấp độ, kết nối OEM, viện nghiên cứu, trường đại học, doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thiết chế này cho phép duy trì kỷ luật chính sách trong suốt chu kỳ 10–20 năm, thay vì mỗi dự án “một cách làm”, và tạo một “mạch dữ liệu” về chi phí, lỗi, độ tin cậy (MTBF/MTTR) để hiệu chỉnh chính sách theo bằng chứng.

Trên nền các cơ chế khung, bộ giải pháp cụ thể cần “chạm” vào từng phân đoạn thị trường. Với tư vấn - thiết kế - quản lý dự án, bắt đầu bằng các liên danh tư vấn quốc tế, trong nước, trong đó nghĩa vụ của tư vấn quốc tế là đào tạo, chuyển giao quy trình, và từng bước đảo vai sau 1–2 dự án: tư vấn Việt Nam làm chính, mời tư vấn ngoại thẩm tra, bảo đảm chất lượng. Với xây lắp hạ tầng, ưu tiên doanh nghiệp Việt ở các gói nền - cầu - hầm - ga vốn đã có năng lực, kết hợp mục tiêu nội địa hóa vật tư tiêu chuẩn hóa (ray, ghi, tà vẹt) theo lộ trình; đồng thời hình thành năng lực lắp đặt đường ghi phức tạp, cầu thép nhịp lớn theo chuẩn đường sắt. Với thiết bị  phương tiện  hệ thống, chọn một số “hạt nhân công nghệ” để làm mồi: chế tạo toa xe khách  hàng theo chuẩn thống nhất; lắp ráp  tiến tới chế tạo các đoàn tàu metro ở mức module hóa cao (thùng xe, bogie, nội thất, hệ thống HVAC, cửa, một số tủ điện); nội địa hóa dần hệ thống cung cấp điện kéo (dẫn dòng  trạm điện  tủ điều khiển) và các phần tử tín hiệu “ngoại vi” (tủ đặt tín hiệu, đèn, rơ le an toàn chức năng, cáp), tiến tới tham gia các lớp tích hợp phần mềm điều khiển theo chuẩn. Với dịch vụ bảo trì, thiết kế ngay từ đầu các hợp đồng vận hành, bảo trì có điều kiện chuyển giao: đội bảo trì Việt Nam là chủ thể, nhà cung cấp quốc tế hỗ trợ trong các giai đoạn đầu; dữ liệu, phần mềm chẩn đoán - danh mục phụ tùng phải thuộc về bên vận hành Việt Nam; giá phụ tùng - vật tư thay thế được đàm phán theo rổ giá và nội địa hóa dần.

Một “bộ công cụ” ưu đãi  ràng buộc giúp thị trường vận hành theo mục tiêu: biên độ ưu tiên giá 5–10% khi chấm thầu cho sản phẩm  dịch vụ nội địa hóa đáp ứng tiêu chuẩn; tín dụng ưu đãi từ các quỹ phát triển khoa học  công nghệ đối với đầu tư thiết bị  dây chuyền phục vụ đơn hàng đường sắt; ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp đối với phần doanh thu từ sản phẩm  dịch vụ đường sắt đạt tỷ lệ nội địa hóa; bảo lãnh tín dụng có điều kiện cho doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia chuỗi; cơ chế khấu trừ thuế cho chi phí thử nghiệm  chứng nhận. Về phía kỷ luật nội địa hóa, cần thỏa thuận ngay từ HSMT/HĐ về các mốc kỹ thuật - công nghệ - nhân sự và chế tài tài chính tương ứng khi không đạt, đi cùng cơ chế nghiệm thu độc lập bởi tổ chức đánh giá được thừa nhận quốc tế.

Chính sách thị trường cũng phải “định hình” cầu theo không gian. TOD không chỉ là nguồn bổ sung tài chính cho dự án mà còn là công cụ tạo cụm công nghiệp, dịch vụ đường sắt: khu bảo trì, depot kết hợp vườn ươm doanh nghiệp công nghệ; khu thử nghiệm hệ thống tín hiệu, thông tin; cụm nhà cung cấp cơ khí, vật liệu, điện tử quanh các trung tâm logistics đường sắt. Cách làm là tích hợp yêu cầu phát triển cụm công nghiệp hỗ trợ vào quy hoạch sử dụng đất của ga - depot; lựa chọn nhà đầu tư có cam kết phát triển chuỗi cung ứng bản địa; sử dụng một phần giá trị gia tăng đất đai để tái đầu tư năng lực thử nghiệm, chứng nhận, R&D.

Ở tầm chương trình, cần những “dự án mồi” có thiết kế chính sách điển hình. Ví dụ, hai tuyến metro đầu tiên áp dụng mô hình đặt hàng tập trung đoàn tàu với điều kiện lắp ráp  chế tạo module trong nước ở tỷ lệ tối thiểu xác định, chuyển giao quy trình thử nghiệm  chứng nhận đoàn tàu theo chuẩn; một gói nâng cấp  mở rộng đường sắt quốc gia tập trung nội địa hóa vật tư ray  ghi  tà vẹt theo tiêu chuẩn thống nhất; một gói thí điểm hệ thống điện kéo  tín hiệu trên tuyến liên vùng với yêu cầu cung cấp tủ thiết bị  cáp  phần mềm cấu hình bởi liên danh doanh nghiệp nội  ngoại, trong đó phía Việt Nam dẫn dắt tích hợp hiện trường sau pha 1. Các dự án mồi phải được “bọc” bằng cơ chế giá trần nội địa hóa, ưu đãi thuế, tín dụng, giám sát CGCN theo mốc, và kế hoạch phát triển nhân lực đi kèm (đào tạo theo vị trí việc làm, chứng chỉ an toàn chức năng).

Kinh nghiệm quốc tế củng cố hướng tiếp cận này. Hàn Quốc khi triển khai KTX đã buộc đối tác chuyển giao công nghệ toàn diện, đặt mục tiêu nội địa hóa cao và gắn chế tài mạnh khi không đạt; kết quả là chỉ sau dự án đầu, họ làm chủ và đưa ra thế hệ tàu nội địa. Trung Quốc tận dụng sức nặng thị trường trong nước để đàm phán nội địa hóa theo lộ trình, hình thành các liên doanh, chuyển giao thiết kế công nghệ lõi và nhanh chóng đạt tỷ lệ nội địa hóa rất cao rồi vươn ra xuất khẩu. Điểm chung là đều lấy thị trường nội địa làm “đòn bẩy đàm phán” và quản trị chặt CGCN theo kết quả, thay vì kỳ vọng “chuyển giao trên giấy”. Những mô hình này có thể “dịch” sang bối cảnh Việt Nam qua các công cụ đặt hàng tập trung, tiêu chuẩn thống nhất, chế tài khuyến khích cân bằng và thiết chế triển khai đủ quyền hạn.

Một số rủi ro cần nhìn trước để có phương án giảm thiểu. Rủi ro chất lượng và an toàn chức năng phải được kiểm soát bằng quy trình chứng nhận độc lập, thử nghiệm kiểu loại, thử nghiệm tích hợp và nghiệm thu theo chuẩn quốc tế, với sự tham gia bắt buộc của chuyên gia có năng lực được công nhận. Rủi ro chậm tiến độ được giảm bằng thiết kế hợp đồng chia pha, cho phép nhập khẩu một phần trong giai đoạn đầu kèm CGCN, song song nội địa hóa tăng dần và có “đường an toàn” để bảo đảm tiến độ khai thác. Rủi ro đội giá kiểm soát bằng cơ chế giá trần và minh bạch cấu phần chi phí, cùng cơ chế thưởng - phạt theo KPI chi phí - thời gian - lỗi - hiệu suất. Rủi ro phân mảnh chuỗi cung ứng xử lý bằng đặt hàng theo module tiêu chuẩn chung, chia gói theo hạng mục có liên kết kỹ thuật rõ, và chương trình nâng cấp nhà cung ứng có mục tiêu, ngân sách, chỉ số năng lực cụ thể.

Cuối cùng, để chính sách “thị trường dẫn dắt công nghiệp” có kết quả, cần một bảng chỉ tiêu theo mốc thời gian để đo tiến độ, không chỉ đếm tỷ lệ nội địa hóa giá trị mà phải đo năng lực: tỷ lệ gói tư vấn do doanh nghiệp Việt làm chính; số module  cụm linh kiện đạt chứng chỉ theo chuẩn; số kỹ sư  công nhân đạt chứng nhận nghề  an toàn chức năng; tỷ lệ MTBF của thiết bị nội địa so với chuẩn; chi phí vòng đời (LCC) của giải pháp nội địa so với nhập khẩu. Mỗi chỉ tiêu gắn với dự án mồi, với nguồn lực hỗ trợ tương ứng và với chế tài khi không đạt. Khi các thước đo ấy đi vào “hợp đồng xã hội” giữa Nhà nước - doanh nghiệp - người dân, chúng ta sẽ thấy một vòng lặp học tập, cải tiến liên tục, nơi mỗi dự án mới không chỉ mở thêm kilômét đường, mà còn mở thêm “kilômét năng lực” cho công nghiệp đường sắt Việt Nam.

Tóm lại, phát triển thị trường cho công nghiệp đường sắt không phải là chờ cầu đến rồi mới xoay xở, mà là thiết kế cầu - quy chuẩn - đặt hàng - chế tài - khuyến khích thành một chỉnh thể nhất quán trong suốt một chu kỳ 10–20 năm. Quy hoạch đã cho chúng ta “núi” nhu cầu; việc còn lại là biến nó thành “nguồn lực thị trường có điều kiện” để mỗi đồng chi cho đường sắt hôm nay chính là một đồng đầu tư cho năng lực sản xuất - dịch vụ ngày mai. Khi chuẩn đã thống nhất, đặt hàng đủ lớn, nội địa hóa, CGCN có kỷ luật, ưu đãi  chế tài cân bằng, và thiết chế triển khai đủ mạnh, Việt Nam có cơ sở để hình thành một ngành đường sắt tự chủ, hiện đại, an toàn và cạnh tranh, nơi doanh nghiệp nội địa không chỉ đáp ứng tốt thị trường trong nước mà còn đủ sức tham gia chuỗi cung ứng khu vực, đóng góp thực chất vào tăng trưởng và nâng tầm công nghiệp quốc gia.