Ngành công nghiệp hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn có tính bản lề, khi khát vọng hội nhập sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu không còn chỉ dừng lại ở khẩu hiệu mà đã trở thành đòi hỏi cấp thiết. Với 14 hãng bay thương mại và chuyên dụng, đội bay hiện đạt 254 chiếc và phấn đấu đến năm 2030 tăng lên 400 chiếc, mạng lưới khai thác 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế, dư địa phát triển cho công nghiệp hàng không là rất lớn. Song, cơ hội sẽ chỉ dừng lại ở tiềm năng nếu không có bước đi chiến lược, có trọng tâm, có sự dẫn dắt rõ ràng từ Nhà nước và sự đồng lòng của cộng đồng doanh nghiệp.

Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp công nghiệp hàng không trong nước chỉ đếm trên đầu ngón tay. Mới có 5 đơn vị tham gia sản xuất khung cấu tạo máy bay và một doanh nghiệp bước đầu tiếp cận động cơ. Các mảng then chốt khác như điện tử, vật liệu, phụ kiện hàng không, sơn chuyên dụng vẫn hoàn toàn bỏ trống. Trong khi đó, thế giới đã phân chia “miếng bánh” thị phần khá chặt chẽ, muốn chen chân vào không hề dễ dàng. Tiêu chuẩn quốc tế trong lĩnh vực này vốn khắt khe bậc nhất, từ một chi tiết nhỏ như con ốc vít cũng đòi hỏi dây chuyền đầu tư hàng triệu USD và hàng loạt chứng chỉ quốc tế, chưa kể tới thời gian và chi phí để được phê chuẩn. Nói cách khác, chúng ta có khả năng về công nghệ, nhưng lại thiếu một chương trình quốc gia tổng thể để kết nối, định hướng và dẫn dắt doanh nghiệp.

Cục trưởng Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng phát biểu ý kiến.

Ở góc độ quản lý, Cục Hàng không Việt Nam đã thừa nhận còn thiếu năng lực xây dựng và phê duyệt tiêu chuẩn, khiến khoảng trống về định hướng ngày càng rõ rệt. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh mẽ sang khu vực châu Á-Thái Bình Dương, nơi được dự báo trở thành trung tâm tăng trưởng hàng không thế giới với giá trị dịch vụ đạt 129 tỷ USD vào năm 2043, nếu Việt Nam không có chiến lược bài bản, cơ hội sẽ nhanh chóng trôi qua. Vấn đề đặt ra không phải chúng ta có khát vọng hay không, mà là khát vọng ấy được hiện thực hóa bằng chính sách, bằng nguồn lực, bằng lộ trình cụ thể đến đâu.

Điểm sáng của Việt Nam là nền kinh tế tăng trưởng nhanh, chính trị ổn định, vị trí địa lý thuận lợi, quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng sâu rộng. So với Ma-rốc – quốc gia xuất phát điểm thấp nhưng nay đã có hơn 200 doanh nghiệp hàng không tham gia chuỗi cung ứng – Việt Nam thậm chí có điều kiện tốt hơn. Song, trở ngại lớn nhất nằm ở nguồn nhân lực. Airbus dự báo trong 20 năm tới, khu vực châu Á-Thái Bình Dương cần thêm hơn 700 nghìn nhân sự hàng không, từ kỹ thuật viên bảo dưỡng đến chuyên gia thiết kế, nhưng hệ thống đào tạo trong nước hiện chưa đáp ứng cả về số lượng lẫn chất lượng. Nếu không khẩn trương đầu tư cho nguồn nhân lực, cánh cửa hội nhập sâu hơn vào chuỗi cung ứng sẽ chỉ là lời hứa suông.

Cùng với đó, sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng công nghiệp, logistics và khó khăn trong tiếp cận vốn, công nghệ khiến doanh nghiệp trong nước bị hạn chế năng lực cạnh tranh. Những ưu đãi đất đai, thuế khóa cục bộ không thể giải quyết được bài toán cốt lõi. Giải pháp phải là xây dựng một chương trình công nghiệp hàng không tầm quốc gia, xác định hạt nhân trung tâm, đồng thời khuyến khích doanh nghiệp trong nước liên kết, chia sẻ nguồn lực và hợp tác với các tập đoàn quốc tế thông qua B2B, ký kết chuyển giao công nghệ. Đặc biệt, yêu cầu phát triển xanh, sử dụng nhiên liệu bền vững, công nghệ sạch là xu thế bắt buộc, nếu không muốn bị loại khỏi sân chơi toàn cầu.

Rõ ràng, để biến khát vọng thành cơ hội, ngành công nghiệp hàng không Việt Nam không chỉ cần nỗ lực từ phía doanh nghiệp mà quan trọng hơn là quyết sách mạnh mẽ từ Nhà nước. Cần một chiến lược tổng thể, dài hạn, với tầm nhìn rõ ràng về công nghệ, nhân lực, hạ tầng, đồng thời tận dụng tối đa hợp tác quốc tế. Chỉ khi vượt qua được thách thức về chuẩn quốc tế, nguồn nhân lực chất lượng cao và công nghệ xanh, Việt Nam mới có thể bước vào vị thế một mắt xích quan trọng trong mạng lưới công nghiệp hàng không toàn cầu, khẳng định vị thế mới của quốc gia trong chuỗi giá trị thế giới.